우버택시가 한국에서 금지되고 카카오택시가 영업 중이다. 티맵이란 브랜드를 업고 티맵택시도 생겨났다. 물론 그전에도 군소적이지만 이지택시, 비클택시 등 소위 소비자인 일반 이용객과 택시교통서비스 공급자인 택시운전기사를 모바일에서 연결시켜주는 여러 앱들이 있었다.
그러나 이런 앱들이 가지는 결정적 차이점과 불편한 점들이 최근 문제가 되고 있다. 우버라는 일반차량의 공유화 및 사업화, 즉 택시서비스제공은 우리나라에서 발을 붙이지 못했다. 그 이유는 우버서비스가 나빠서 이용자들에게 인기를 얻지 못해서라기보다, 기존의 택시서비스업자들을 보호하기 위해서 정부가 허락하지 않은 셈이다.
현재 우리나라에서 외국과 같이 일반차량기반의 택시서비스가 제공되다보면, 택시 수요최고 피크 시 승차난은 해소되나, 평시 그 많은 택시가 무용지물화되고 그나마 공급이 수요를 초과하는 현 시점의 택시시장에 문제가 생겨남은 명약관화하고 이를 감당할 사회적 순응장치가 없기 때문이다.
그러다 보니 우버의 본질적 차량동원 형태인 일반차량의 택시서비스제공을 막을 수밖에 없었던 것이다. 그래서 중도적 대안으로 기존의 택시만을 가지고 택시기사와 이용자를 연결해주는 앱이 우리나라에서 등장했는데 그 대표적인 것이 카카오택시이다. 본고는 카카오택시만을 지칭해 이것의 문제점을 제공하려는 미시적 접근보다 이미 가입자가 1150만의 이용자에 24만명의 택시기사가 가입해 서비스제공 중인 대표적인 우리나라의 택시 앱이기에 이를 기반으로 현재의 문제점을 들춰보고자 한다.
사실 우버택시의 장점은 여러가지 있으나 우선 택시서비스의 거부가 없다. 현재 우리나라의 밤 11시 정도에 우버택시가 충분히 있다면 어떻게 될까? 승차거부는 없다. 다만 요금이1.5~2배가 되는 것이다. 이미 필자는 미국의 몇몇 도시에서 우버를 불렀을 때 평시요금의 2배를 내고 타겠느냐? 라는 질문을 여러 번 받고 이에 응하고 서비스를 경험한 적이 있다. 즉, 승차거부가 없다는 점이다.
다른 장점은 우버택시의 경우 개인차량을 토대로 하기에 일반적으로 깨끗한 차량분위가가 있고, 내릴 때 더치페이 등도 가능하며 아울러 앱에 이미 연결된 나의 신용카드에서 결제가 되기에 굳이 내릴 때 계산을 해야 하는 번거로움 등이 없다는 것이다. 이러한 편리함이 우버를 좋아하는 이유에서 약 35%라고 하는데 우리는 그러한 서비스가 아직은 없는 듯하다. 그리고 거리별로 일반 택시보다 요금이 다소 싼 것도 장점이다.
위에서 열거한 몇몇의 장점을 과연 우리 주변에서 실행되는 서비스 앱에서 그대로 제공받는지? 하는 물음이 든다. 과거와 달리 내가 가는 최종 목적지를 택시기사가 이미 알기에 택시 승차거부가 발생하고 있고, 결제가 편하지도, 요금이 싸지도 않다. 물론 차량이 새것인 경우에 대해서 택시내부가 깨끗하긴 하나 일반적으로 청결치 못한 택시환경이 존재 한다. 이중에서도 특히 우선적으로 택시의 승차거부문제는 심각하다. 필자도 국기원에서 삼성역 정도까지 가는 단거리, 혼잡구간 거리의 호출에 거부를 당해봤고, 최근의 신문지상에 오르내리는 일부 기사들의 지능적인 승차거부는 오히려 이전에 이러한 모바일 연계서비스 앱이 없을 때 보다도 더 악화된 경향이 있다. 늦은 밤에 중요시설의 이면도로에는 빈 차 표시등을 꺼놓고 정차해 있는 택시가 줄지어 서 있다. 보도(중앙일보 10월8일자)에 의하면 어떤 50대 택시기사는 “장거리면서 막히지 않고, 돌아올 때 손님을 태울 수 있는 곳으로 가는 콜을 잡아야만 돈을 벌 수 있다”하며 그런 콜은 조금만 늦어도 다른 기사에게 뺏기기 때문에 아예 차를 세워놓고 뜨는 콜을 지켜보고 있다”고 말했다고 한다. 또 밤 11시부터 수요가 집중적으로 몰리는 피크타임 시는 콜을 받지 않은 상태에서도 손님을 골라 태우기 위해 일부러 예약 표시등을 켜거나 아예 빈 차 표시등을 끄고 운행하곤 하는 사례는 사실상 택시앱이 나오기 전엔 없었던 새로운 정보를 이용한 지능적인 승차 거부 유형이다.
세계를 다니면서 우버 또는 리프트(Lyft) 택시를 타보았으나 솔직히 불편한 점을 찿을 수 없었다. 우버를 금지하는 것은 좋으나 우버의 장점을 소비자들이 향유치 못하게 하는 현재의 제도는 문제가 있다. 적어도 택시업계는 우버가 지향하는 바를 업계의 비전으로 보고 서비스를 개량하지는 못할망정 그들을 보호하기위해서 생겨난 준 최적의 (최적이 아닌 부차적인 최적) 카카오택시앱과 같은 매개를 이용하여 오히려 승객에게 불편을 주게 된다면 이야말로 정부가 보호하려는 (?) 택시산업이 전체적인 반성을 해야하지 않나? 하는 생각이 든다.
자유경제체제에서 그리고 택시연대 등의 집단세력이 존재하는 한 과연 그러한 반성이 자발적으로 나올지 두고 볼 일이다. 택시의 변화가 없으면 고급 교통수단으로서 택시의 미래는 장기적인 관점에서 밝지 않다. 편의와 혁신의 패기에 가득찬 새로운 교통서비스가 한국에서는 불편과 후퇴를 종용하는 무기로 둔갑하지 않도록 정부의 관리와 감독이 있든지, 아니면 과감하게 혁신의 스타트업 기업을 허용하든지 정부의 결단도 필요하다.
정부는 지금의 택시시장은 앱의 등장으로 환경이 바뀌어 새로운 택시시장의 시각에서 살펴봐야 할 것이다. 택시앱이 대중들이 야간에 핵심적으로 이용하는 교통서비스에 미치는 영향이 커졌고 이로 인한 불편과 안전상의 이유를 정부가 어느 정도 컨트롤 할 필요가 있다고 보기 때문이다. 과감한 혁신을 허용하든지 유관법 등의 개정을 통해 정부가 이러한 새로운 편법 등을 관리·감독할 수 있도록 해야 하겠다. 그래야 원래의 취지에 부합하는 진정한 교통서비스의 혁신도 기대할 수 있을 것 같다.
<객원논설위원-아주대학교 교통시스템공학과 교수>
