산업혁명과 더불어 발달한 과학기술은 인간에게 풍족한 생활을 가져다주었으나 지구환경은 여러 면에 그 대가를 치르고 있는 것이 사실이다. 1차 산업혁명 이후 현재 4차 산업혁명이 논의되기까지 인간은 줄기차게 자국의 발전만을 위한 거침없는 생산 및 소비생활을 해왔고 이는 지구온난화로 이어져 기후변화를 걱정하게 되었고 이로 인한 부작용을 UN등 범세계 차원에서 논의하고 있다.
그럼에도 불구하고 기후변화에 대한 인식은 각국이 다르다. 최근 미국 트럼프대통령 당선자의 이에 대한 인식은 과학이 증명한 지구온난화와 기후변화를 무시하는 발언으로써 미국은 결코 국제사회의 합의를 쫒지 않을 가능성이 있는 언질을 내놓은 적이 있다. 우리는 미국과 같지 않고 나름대로 의무를 준수하려는 국제적인 노력을 추진 중이지만 지난 2008년 녹색성장비잔 제시 이후 혁신적 성과가 없는 상황에서 CO2 배출량 세계 7위, 배출량 증가속도 세계 3위, 1인당 배출량 증가속도 세계 1위를 달리고 있는 중이다. 이러한 상황에서 과연 우리의 현 상태의 노력이 우리가 제시한 목표치에 걸맞게 구현돼 국제적으로 우리가 인정을 받을 수 있고, 그렇게 할 수 있을 것인가? 되돌아볼 시점이다.
‘교토의정서’라는 것은 20여년 전에 준비돼 2005년 미국과 호주가 비준하지 않은 상태로 발효돼 그동안 기능을 해온 것이 사실이다. 배출권거래제도(emission trading), 공동이행제도(joint implementation), 및 청정개발제도(clean development mechanism) 등을 도입해 나름 온실가스 감축에 소요되는 사회적비용을 최소화하기 위한 시도를 해왔다. 이것이 2020년에 만료됨에 따라서 국제사회는 2020년 이후 적용될 소위 ‘신기후체제’를 채택했다.
‘신기후체제’는 2020년까지 지속될 교토의정서와는 달리 기존의 선진국에게서만 요청된 온실가스 감축의무 제도를 개도국까지 확대한 것이 가장 다르다. 세계 7위의 온실가스 배출국인 대한민국도 이에 BAU대비 온실가스배출예상량의 37%를 감축하겠다는 국가별 기여방안(소위 INDC)를 유엔에 제출한 바가 있고 우리나라 국회에서도 비준을 마친 바 있다.
현재 약 6억톤정도인 우리의 CO2 배출량에서 2030년까지 우리의 감축계획 중 수송부문에서 차지하는 약 16%는 약 8400만톤이며 이의 37% 감축은 약 3000만톤에 해당한다. 이것을 줄이려면 결국은 우리가 차량의 CO2를 원천적으로 감소시키는 차량 및 연료기술과 함께 차량을 사용하는데 있어서의 행동양식을 바꾸는 길 밖에는 없다. 특히 전자는 산자부와 환경부 중심으로 후자는 국토부와 지자체중심으로 노력해야 한다.
즉, Avoid, Shift, Improvement(소위 ASI) 라로 하는 3박자의 정책을 견지하고 추진할 필요가 있다. Avoid는 직주근접 등과 같이 필요한 통행자체를 원천 봉쇄하는 것이다. 통합토지이용 및 교통계획등의 실천 등이 이에 해당한다. Shift의 대표주자는 비동력무탄소교통수단의 활용으로 자전거 및 보행의 활성화 그리고 대중교통으로의 통행유도가 핵심이다. Improve는 차량과 연료의 효율증대가 관건이다. 국토부와 지자체의 몫은 특히 첫 번째와 두 번째이다.
따라서 연계된 토지이용과 교통계획 및 대중교통중심의 개발을 법제화하고 베드타운기능만하는 더 이상의 신도시건설은 신중을 기할 필요가 있다. 준공영제 등의 대중교통에 어마어마한 돈을 쏟아붓고도 별로 대중교통의 수단분담률이 증가되지 않는다는 현실, 자전거공영제 및 전용자전거도로 등을 구축했음에도 자전거로 출퇴근 하는 사람들이 늘고 있지 않으며, 보조금이 있는데도 철도로의 화물수송량 등이 증가하지 않는다는 사실 등은 현재 추진 중인 우리의 각종 제도들이 효험이 없다는 것을 증명 중이며 재고할 필요가 있다는 점이다.
첫번째는 가격정책을 되짚어봐야 한다. 대중교통요금이 비쌀 필요는 없다. 그러나 너무 싼 대중교통요금대신 굳이 자전거를 탈 필요가 없으며, 너무 싼 화물차의 톨요금 대신 굳이 번거롭고 불편한 철도로의 화물수송이 불필요하다는 점이다. 결국 경제적인 유인이 생기도록 교통부문의 가격정책을 되짚어 봐야한다.
둘째 대중교통의 2004년 이후의 혁신은 편의성의 증대를 가져왔으나 매년 수도권의 7000억 이상의 보조금지급은 5%에도 못 미치는 대중교통증가만을 가져왔다. 10년 정도 수도권에 지급된 통합요금제 연계환승 등으로 지급한 보조금만도 어느새 7조 정도이다. 과연 이것이 재정적으로 지속가능한지 모르겠다. 무언가 준공영제 이외의 새로운 대안이 수단 분담량의 변화와 재정적 부담을 경감시키도록 작용해야 한다. 특히 수도권 이외의 지자체의 부담들도 비례적으로 증가하는 현실은 특히 대중교통부문의 2004년 이후 제2의 혁명을 요구받고 있다.
셋째, 지속적으로 증가하는 철도투자에도 불구하고 철도로의 화물의 이동이 증가하지 않고 효율이 낮은 투자가 진행된다는 점이다. 서울~부산의 대형화물차가 내는 금액이 선진국의 1/4 수준이다. 지입제로 점철된 영세운송시장은 갖가지 대형사업용차량의 사고로 이어지고 있다. CO2이전에 해결했어야 하는 문제이다.
이러한 여러 가지의 수단을 되짚어보고 국가는 이러한 모든 ASI 기반의 정책을 지속가능 교통물류발전 국가계획에 담고 이를 지자체의 계획에 연계시키는 새로운 접근이 필요한 때이다.
<객원논설위원-아주대학교 교통시스템공학과 교수>
