나라가 시끄럽다. 조기대선의 가능성도 있다. 아니면 11월 대선을 치를 수도 있는 여러 상황이 존재하지만 우리 교통부문은 금년에 치러질 대선에 준비해 명확히 이슈를 도려내고 더 나은 방향으로 교통거버넌스를 확립해 국가와 사회를 이끌 필요가 있다고 본다.
교통문제는 국민의 삶과 직접적으로 연계돼 있다. 삶의 영위에 있어서 물, 공기등과 같이 직접적으로 필요한 수단이기에 선진국에서는 이를 행정의 핵심적 사항 및 가치로 여기면서 지속적인 투자와 관심을 아끼지 않는 것이 현실이다. 미국의 경우 국가고속도로망이 아이젠하워 대통령 냉전시대에 시작되어 그들의 삶의 형태를 바꾸었음은 물론 전쟁까지도 대비한 차원의 highway 및 defense 시스템으로 자리를 잡았다.
‘TRB’이라고 하는 거대포럼은 시간을 초월해 등장하는 가치와 이슈에 초점을 맞춰서 정책가 및 연구자들에게 방향을 제시하고 있다. 이 배경에는 소위 미국 한림원의 7대 핵심연구프로그램에 교통부문이 들어가 있어서 늘 그것에 대한 국가적 관심과 예산이 반영되고 있는 실정이다. 사실 유럽의 선진국도 형태는 다르지만 교통의 정체, 사고의 감소 및 친환경제고를 위한 여러가지 연구와 정책이 수시로 등장하고 있는 실정이다. 이에 반해서 우리는 어느 정도의 이동성 보장은 실현됐지만 아직도 형평성 측면이나 환경적 측면, 그리고 효율성측면에서 완벽한 교통체계를 가졌다고는 말하기 어렵다고 본다.
그럼 무엇이 이슈이고 어떤 추진방향이 시대정신을 반영한 적확한 방향일까? 형평성 확보, 친환경적 가치 도모, 효율성의 제고가 핵심이고 이를 순서를 거슬러 한번 살펴보자.
우리나라 현재 교통시스템의 특징은 도로, 철도, 항공, 해운 등의 수송률 균형의 부재로 인한 사회적 비효율이 타 선진국에 비해 다소 크다는 점이다. 철도의 화물수송능력 여지가 있음에도 영세화주 등의 보호라는 기치에 통행료를 올리지 못하는 실정이고 이로 인해서 화물의 대부분이 도로로 수송되는 현황은 혼잡가중 및 상용대형차의 사고 등을 양산하는 비효율표본의 전형이다.
절반의 성공을 거둔 대중교통개혁은 편리함은 제고됐으나 국민의 세금으로 지출되는 잘 안보이는 부분이라는 막연한 모럴해저드와 함께 승용차를 버리고 대중교통으로 이전하게 하는 시도에서 실패한 부분이 존재한다. 사실 수도권에서만 1년 지원되는 보조금이 8000억에 육박하나 승용차에서 이전한 수단분담률은 5% 정도에 불과하다. 이는 2004년 이후 누적액수로 하면 가히 천문학적인 지원금이다.
수도권 이외의 지역도 마찬가지이다. 승용차 유인전략은 혼잡통행료, 주차정책, 대중교통환승의 편리함, 쾌적성 등을 동시에 추진할 때 시너지 효과를 발휘할 수 있는데 그러하지 못했기에 막대한 돈을 쓰고도 승용차의 대중교통으로의 실질적 수단변경이 미미한 수준이다. 물론 언급했듯이 절반의 성공이다. 들인 돈에 비해서 완전히 얻고자 하는 성과를 못냈기에 아직 효율성에 있어서 개선의 여지가 있다는 점이다.
환경성 및 지속가능성역시 매우 중요한 부분이다. 승용차수요의 대폭적 감소 없이는 저탄소지향의 환경부문에서의 개선도 어렵다. 따라서 이는 효율성제고와 결부된 이슈이다. 최근 철도의 투자 및 개선이 이루어지는바 이에 철도로의 화물운송을 통한 효과제고도 필요하며, 답보수준인 친환경 자전거 보행정책도 혁신이 필요하다. 레크리에이션만이 아닌 생활 속의 자전거로 자리매김할 수 있도록 정책적 배려가 필요하다. 아울러 걸을 수 있도록 도시계획을 수정하고 보행교통시설을 재배열할 필요가 있다. 걸을 수 있도록 거리의 콘텐츠를 생산할 수 있어야 하고 도시계획 중에서 적어도 1층의 토지이용계획은 현재와는 다르게 가져가야 한다. 걸음이 즐거움이 되도록.
아직도 약자 및 장애자의 이동권은 정말이지 개선의 여지가 있다. 사실 휠체어장애자가 고속버스 타기가 어려운 실정이고 KTX타기가 불편하다. 형평성의 부재는 여기서 끝나지 않는다. 아직도 농촌지역의 대중교통은 턱없이 부재하다. 이를 위해 수요응답형 (demand responsive) 교통서비스가 필요하다. 이제 소득증가에 따라서 약자도 편리하게 이용하고 친환경성도 증대시킬 수 있는 트램에 대한 길도 조금더 열어주도록 예타제도 및 법적 조치도 개선이 필요한 시점이다. 동남권 신공항 등에서 정리된 그 지역의 항공수요를 대상으로 형평성을 제고하려는 국가적 차원의 조속한 지원도 필수적이다.
이외에도 많은 사항이 있지만 이를 위해서는 교통의 전체적인 거버넌스가 새로이 정립돼야 한다. 거버넌스는 (governance)는 사실 행정의 개념이지만 지역사회에서부터 국제사회에 이르기까지 여러 공공조직에 의한 행정서비스 공급기능에 중점을 두는 포괄적인 경영개념이라고 한다. 우리교통에 있어서도 중앙이나 지방정부, 교통시장, 및 시민사회의 다양한 이해 당사자가 수평적 동반자로서 서로 협력하는 네트워크를 의미할 수 있다. 공공운영기관 민간운영기관 인접하는 서울시와 인근도시 및 중앙정부, 이러한 제반 이해당사자가 향후에는 더 긴밀히 협조해야 하는 틀이 제공돼야 한다. 이를 위해서 다시 한번 새로운 정부는 초기에 대도시권 등에서 얽힌 여러 실타래를 풀기위한 광역교통기구 등을 신설할 필요가 있다.
현재의 유명무실한 것은 제거하고 실제적으로 작용하는 기구를 만들 필요가 있다. 미국, 영국, 프랑스의 MPO, TfL, STiF 등이 그러한 것들이다. 새로운 정부는 논의된 상기의 여러 가지 이슈해결을 거버넌스 틀을 새로이 가져감으로써 교통분야의 혁신을 꽤할 필요가 있다. 아니면 또 개혁의 골든타임을 놓치게 될 것이다.
<객원논설위원·아주대학교 교통시스템공학과 교수>
