[최기주 교수의 교통 View] 교통정책이 선거전에 후보자에 의해서 직접 발표되기는 아마 처음이었던것 같다. 교통정책을 그렇게 먼저 발표한 후보자가 현 대통령이다. 문재인 대통령이 후보 시절 제시한 5대 교통 공약, 더불어민주당의 대선공약, 문재인 1번가의 지역별 공약을 통해 새 정부의 교통정책방향을 예상해 보고, 몇 가지 덧붙이고자 한다.
대선 전 발표된 현정부 5대 교통공약은 주로 대중교통에 관한 것이었으나 사실상 현재의 시점에서 보면 교통관련 일자리, 출·퇴근의 어려움(특히 대도시권에서), 그리고 도심재생과 관련한 교통체계의 개편, 그리고 교통과 에너지 등 산업의 융합과 함께 시너지 효과를 낼 수 있는 방향으로 추진하는 부분이 중요할 것이다.
사실 일자리의 창출은 인천공항공사와 같이 비정규직의 정규직 전환 등에 대한 부분과 같이 일부 교통의 영역에서 중요한 부문에 대해서 그렇게 진행할 수도 있다.
이외에도 대한교통학회에서 제시했지만 교통안전을 가르치는 교통안전 전문가의 확대 및 특히 초등학교 정규선생님 교사로의 임명에 대한 것, 경찰공무원의 교통직 확대 및 전문화등 이 될 수 있고, 기타 미국과 같이 전문인력 양성을 위해서 대학에서 교통공학과의 특채는 물론 대학연구센터를 정부의 자금으로 직접 육성해 연구인력으로 평생 채용하는 방법 등 다양한 시도를 해볼 수 있고, 광역교통행정기구 등의 신규조직을 통해서 전문가를 쓰는 방법 등도 생각해 볼 수 있다.
출·퇴근은, 특히 수도권에서는, 아직도 어려운 과제이다. OECD국가 중에서 출·퇴근 시간이 가장 긴 편이고 직장가는 길이 전쟁터를 방불케 한다. 대중교통 특히 철도 정책과 관련된 공약에서 하드웨어 측면에서 광역급행열차 확대, 소프트웨어 측면에서 광역알뜰교통카드 도입, 정책적 측면에서 대도시권 광역교통청 신설이 제시됐고 이에 대한 구체적인 연구와 집행이 남아 있다.
광역급행열차의 확대는 기본적으로 대피선을 추가함으로써 이용자의 통행시간을 단축시켜주려는 공약이다. 분당수인선, 서울 6호선, 경의중앙선 등에 시범사업을 수행한 후 다른 광역철도로의 확대를 계획하고 있다. 현재 수도권 광역급행철도의 일부 노선이 경제적 타당성 부족으로 지연되고 있으며, 이미 추진 결정된 노선조차 이해 당사자간 협의가 지난한 상황이다.
따라서 가시적이고 비용효과적으로 시민의 통행시간을 감소시켜주기 위해 광역급행열차가 제안된 것이다. 그러나 기존 노선에 대피선을 추가하는 것만으로 모든 광역 통행 수요의 문제를 개선할 수는 없을 것이다. 따라서 신규 광역급행철도 노선과의 기능(교통축) 분담과 교통의 네트워크 효과를 극대화할 수 있는 단계별 추진 계획이 수립돼야 할 것이다.
광역알뜰교통카드 도입은 사용 횟수와 이동 거리에 상관없이 추가비용이 발생치 않는 정액제 광역교통카드를 만들고자 하는 공약이다.
구체적으로 1일권, 1주권, 1개월권의 형태가 있으며, 대중교통과 연계된 환승 공용주차장의 주차비를 대폭 할인해 주는 내용을 포함하고 있다. 이는 서민 생활비를 감소할 수 있는 사탕 같은 공약이지만, 대중교통 운영기관(민간 포함)의 적자상황을 악화시킬 수도 있다. 철도를 포함하는 대중교통은 에너지효율 및 환경측면에서 지속적으로 추진해야 할 교통수단이기에 재정적 지속가능성이 확보될 수 있는 정책설계가 매우 중요한 것이다.
대도시권 광역교통청 신설은 현재 법인격의 조합인 수도권 교통본부를 국토교통부 산하 기관으로 격상시켜 교통정책의 전권을 부여하고자 하는 공약이다. 정부 조직개편 등과 발맞춰 추진이 예상되며, 광역버스의 신설과 증설, 대중교통의 편의성 제공을 위한 정책 집행 기능을 수행하게 된다.
다수 전문가는 지난 20여년 이상 수도권 교통체계에서의 통합운영기구 필요성을 주장해왔고 본 공약의 시행에 큰 기대를 걸고 있지만 초기 도입과정에서부터 그 기능을 버스 및 일부 대중교통 편의시설로 한정시킬 필요가 있는지 의문이다. 미국, 영국, 프랑스의 MPO, TfL, STiF 등 사례를 고려해 봤을 때 초기 논의과정에서는 보다 폭넓은 교통수단을 포함하여 논의를 시작할 필요가 있다.
특히, 이해당사자가 더욱 많은 철도사업이 대도시권 광역교통청을 통해 효율적으로 추진될 수 있기를 기대해 보며 이를 위해서라도 어쩌면 이러한 청은 다소의 독립성이 보장돼야 한다. 국토부 안에 있는 게 좋을 지, 총리실 산하에 있는 것이 좋을 지도, 기타 방안이 좋을 지 살펴봐야 한다.
문재인 대통령은 후보시절 문재인 1번가 및 지역별 유세 과정을 통해 지역별 철도관련 건설 공약을 제시했다. 구체적으로 수도권은 철도급행화, 파주연장 포함한 GTX A, 수정된 B, C 노선 건설추진, 분당선 노선 연장(용인기흥~동탄2~오산)과 충남의 장항선 복선화 사업의 조기착수, 대구경북권의 광역철도(김천-구미-대구-경산-밀양) 건설 및 서대구 KTX 역세권 개발 등도 포함돼 있지만 모두가 출·퇴근 이슈와 직결돼 있지는 않을 수도 있고 B/C가 1이 안될 수도 있고, 다소 지역균형개발에서 다뤄야 할 내용이기도 하다.
특히 수도권 경쟁력은 출·퇴근 뿐만 아니라 전반적으로 그 나라의 활력과 관련해 중요하다고 보며 이를 증진시킬 필요가 있다. 세계 주요도시들이 수도권의 물리적·공간적 확장을 마치고 팽창된 지역의 경쟁력 확보를 위해서 도시 및 지역 간의 유기적인 교통서비스를 제공하려는 노력을 우리보다 앞서서 추진 중이다. 국가보다 지역이 경쟁력이 되는 글로벌 환경에서 우리 서울 수도권이 뒤쳐지지 않기 위해서라도 공약에 포함된 광역급행철도 및 급행화 공약은 수도권 지역경쟁력, 나아가 국가 경쟁력을 개선시킬 수 있는 계기가 될 것으로 판단된다.
도심재생을 추진하려는 의지가 강하다. 반드시 교통시설의 개보수 및 증진과 함께 이뤄져야 한다고 본다. 구체적 공약에서 무가선 트램의 친환경 교통 육성이 제시돼 있는데 단순한 R&D 예산 투입을 넘어서 문재인 정부의 도시재생 뉴딜정책과 보조를 맞추어 추진될 수 있도록 관련 법령이나 예비타당성 제도의 개선 등이 뒷받침돼야 할 것이다.
이밖에 과거에도 그랬듯이 에너지와 교통의 전환은 4차 산업혁명과 직결되기도 하기에 재생에너지와 전기-자율주행자동차, 스마트그리드와 에너지 빅데이터가 결합된 통해 일자리와 신성장동력의 창출에도 소홀히 하지 말아야 한다.
대선공약 중 하나가 탈원전, 탈석탄이기도 하다. 대안으로 재생에너지의 비율을 2030년까지 20%로 높이겠다는 방침이다. 이에 걸맞게 교통시스템의 재편도 같이 갈 필요가 있다. 자율자동차에 대한 정책도 결코 에너지 문제와 떨어져 가서도 안된다고 본다.
에너지공약을 구현하기 위한 재원으로 일반회계 및 교통시설 특별회계를 조정해 충당하겠다고 밝혔으나 이걸로는 부족한 만큼 에너지세제 개편을 통해 가능성있는 대안을 제시하고 추진하여야 할 것이다.
문재인 대통령이 탈석탄 의지를 보인 가장 큰 이유는 국민적 공분까지 사고 있는 미세먼지 때문으로 보인다. 석탄화력발전소는 당면한 미세먼지뿐 아니라 보다 거시적인 기후변화의 핵심요인으로 손꼽히는 만큼 적절한 문제인식이라 하겠으나 교통정책으로 줄어들 수 있는 미세먼지의 가능성도 조속히 파악하고 그에 상응하는 지자체의 구체적 정책이 절실하다.
개편된 청와대 조직구조를 보면 사회수석 산하 기후환경비서관실이 설치돼 있을 뿐 교통, 건설, 에너지를 담당하는 비서관실은 보이지 않는 것도 문제이다. 교통부문의 비효용을 최소화 하면서 여러 가지 문제를 해결할 수 있도록 청와대, 정부내 의 조직도 매우 중요하며 이렇게 형성된 조직과 더불어 구체적인 목적세 교통세의 운용방안도 일몰제인 현재에서 시간과 용처가 조속히 정리되는 대안을 개발할 필요가 있다.
안전에 대한 구체적 청사진이 없는 것도 문제이다. 4300명이나 되는 희생자를 줄일 명확한 개선책이 필요하다. 교통은 사실 삶과 연계된 문제로 매우 중요한 영역이다. 청와대와 정부기구의 쇄신과 조직, 예산 등이 새로운 정부정책에 걸맞게 재편되고 운영돼야 할 것이다.
