[교통신문] 또 고귀한 생명이 산화했다. 작년 말에 국회 앞을 지나 500m쯤 달려 신호에 걸린 택시는 이내 연기에 휩싸였고 택시기사는 인화성 물질과 함께 분신했다. 카카오 모빌리티가 진출하려는 카풀 산업에 반대를 하면서 본인의 생각을 던지며 산화했다. 비극이다. 같은 교통이라는 큰 틀 안에서 한 분의 생명을 잃게돼 모두 마음이 착찹할 것이다. ‘누가 그렇게 쉽게 자기 생명을 던질 수 있겠는가?’하는 측면에서 작고하신 분의 의지를 되새겨보며 명복을 빈다.
로이 킴(Roy Kim)은 공교롭게도 얼마 전 분신하며 돌아가신 운전사분과 동갑으로, 뉴욕에서 11월5일 자살을 한 한국계 이민자로서 작년 뉴욕에서 자살한 여덟번째 운전자였다. 작년에 약 6억에 해당하는 택시면허를 샀으나 점점 더 택시로 벌어들일 수 있는 수입에는 한계가 있었고 빚에 시달리게 됐다.
더글러스 시푸트라는 택시기사도 뉴욕시청 앞에서 권총자살했다. 우버를 규탄하며 자신이 주당 100시간 일해야 살 수 있었다고 했다. 루마니아에서 온 한 분, 미얀마에서 온 다른 한 분의 운전자들도 현재 빚을 갚아내기가 어려운 실정이다. 심지어 Fausto Luna라는 우버기사 역시 열악한 자신의 소득을 비관하며 (우버 운전기사가 주업이며 다른 일을 하지 않을 때 우버로부터 벌어들이는 수입이 작을 수도 있다고 봄) 다가오는 열차에 몸을 던져 자살했다.
모빌리티 혁명이 전 세계적으로 일어나지만 아울러 전 세계적으로 기존의 업역에서 자살과 한탄이 섞인 내홍 또한 전 세계적으로 일어나고 있다.
모빌리티와 교통은 디지털혁명의 총아가 됐다. 그 이유는 간단하다. 모든 인간은 생업을 위해서 움직임이 필수다. 어쩌면 우리 인간은 움직일 수 없을 때 사망한다. 그만큼 모빌리티는 우리의 생활과 경제에 필수이고 모든 국민은 교통을 이용, 사용, 소비하는 주체이다.
헌법에 교통권은 주거와 함께 이런 측면에서 반드시 선언돼야 한다는 것을 우리는 모르거나 너무 간과하고 있다고 할 수 있다. 사회의 발전과 함께 교통기능의 중요성은 계속 증대될 것이다. 생활, 경제로부터 전쟁에 이르기까지. 따라서 우버와 디디추싱, 그랩과 같은 서비스가 전 세계적으로 태동하고 우리의 숨겨진 수요와 공급을 연결해주는 새로운 가치사슬을 형성한지 이미 오래다.
어디나 이러한 새로운 기업과 가치의 태동은 오래전부터 존재했던 기존의 서비스와 마찰을 겪으면서 성장하고 있다. 아울러 이러한 제반 죽음과 절망들은 기존의 정부와 거버넌스 및 법률체계와 함께 새로운 길을 모색해야 하는 중요성을 암시하고 있다.
뉴욕에서 얼마 전에 우버와 일반 택시의 총량을 제한하는 조치를 시당국이 승인했으나, 이러한 총량적 규제 및 일반 택시기사들의 최근 우버로부터 빼앗긴 시장 및 그로부터 줄어든 수입등으로 인해 고통받는 부분을 정신과적 치료를 위한 시설과 펀드를 마련하기도 했지만 이는 근본적인 처방책은 될 수 없다고 본다.
국민은 소득의 증가와 IT기술(특히 스마트폰의 생활침투로 인해)은 이미 새로운 소비의 패턴을 형성하고 요구하고 있다. 비단 교통 모빌리티의 영역만이 아니다 유통과 관광 의료 등 모든 부분에서 그러하다. 그만큼 개별화되면서 편해진 서비스가 이용자적인 측면에서 선호되기 때문이다.
우버와 같은 자가용이용의 택시서비스, 우리나라의 영업용이용기반의 카카오택시 및 유사한 모든 것이 그러한 배경에서 태동되고 있다. 자가용을 이용한 카풀이 이번에 다시 불거졌다. 택시의 업역침해이슈, 편하고 효율적일 수(도로상의 차량을 줄이고 요금도 절반으로 줄일 수 있는) 있으나 안전과 보험 등에 대한 충분한 대책의 존재이슈 등 제반 풀어야할 사항이 존재한다.
이러한 서비스가 이슈는 되지만 국민이 이용자로서 느끼는 부분은 매우 다양하다고 본다. 우선 택시 서비스가 완전하지 않다는 점이다. 불친절하며, 필요시에 특히 출퇴근 시에 택시를 잡기 어려우며, 단거리의 경우 (특히 카카오택시의 경우 나의 행선지를 운전자가 알고 있기에]) 승차거부를 당하기도 하며, 난폭운전까지 고스란히 참아내야 하는 현재의 택시서비스의 횡포에 대해서 국민은 이용자, 소비자로서 우버와 같은 서비스는 물론 현재의 카카오 카풀을 선호하는 편이다. 물론 반대의 목소리도 앞서 지적한데로 안전의 확보 및 사고시의 보험 등에 대한 미비한 상황에 대한부분과 택시업역의 침투로 택시업계에 타격을 줄 수 있다는 점에서 다소 우려를 표시하는 국민도 존재한다.
어떤 의견이 더 중요한지를 단언할 수는 없지만 바람직한 택시상의 많은 부분을 기존의 해외 일본택시들이나 우버 등이 이미 제시하고 있다는 점이다. 정시에 자기가 (운전자는 물론 차량의 형태) 골라서 탈수 있고 (현재 우리의 택시는 이용자가 운전자를 알 수 없지만 우버의 경우 이용자가 운전자에 대한 기본적 사항과 평정을 가지고 운전자를 결정할 수 있음), 단거리 승차거부를 당하지 않으며, 비교적 깨끗한 차량내부는 물론, 나의 스마트폰에서 편리하게 차량의 이동을 확인할 수 있는 기능을 표시하고 있다. 편하고 탑승 중에 안락함을 느낄 수 있다. 물론 우리의 택시의 현실은 택시에 대한 중앙정부의 지나친 간섭 (요금의 규제 및 부제 등등)이 문제의 원인이 되기도 한다. 사실 요금도 OECD국가 중에서 최고로 싸다. 싸다보니 서비스정신이 퇴색되는 측면도 무시할 수 없다. 공항리무진버스 기사들이 출발 전 손님께 인사도 하고 안전하게 버스를 운영하는 측면에는 리무진의 요금이 어느 정도 현실화 된 부분도 있지 않을까? 사실 수도권에서 60km정도의 인천공항을 가려면 적어도 1만5000원 이상이 필요하다. 물론 요금이 높으면 친절을 포함한 현재의 택시의 문제가 다 해결될 수 있다고 이야기하는 것은 아니다. 상대적으로 택시의 요금이 낮다는 것이다.
문제의 핵심은 장기적으로 택시이든 승차공유형태이든 서로의 좋은 점을 서로 경쟁을 통해서 모빌리티 혁신을 이뤄내려는 의지와 시도가 전 세계적으로 유행하고 있는 상황이다. 이제 이용자들로부터의 모빌리티의 변화요구는 필수적이다. 다른 나라에서 우버를 타고 경험하여 택시를 비교하는 많은 이용자들이 있다. 우리나라에 그러한 서비스가 없거나 뒤쳐져 있는 부분을 개탄하는 이용자도 존재한다.
이제는 이용자를 모시기 위한 경쟁을 해야 하며 하지 않을 수 없는 상황이다. 그러면서도 기존의 그리고 새로운 운송담당자들이 공존하는 만큼, 또 공존을 할 수 밖에 없는 상황인 만큼 상생을 할 수 있는 방안을 찾아야 한다고 본다. 즉, 택시를 먼저 선호해 탈수 있도록 택시업계도 노력을 하여야 하며, 소위 ride hailing 및 ride sharing으로 이해되는 승차공유(단기적 카풀 및 장기적인 우버형태)를 하는 신규사업의 영역 역시 선의의 경쟁을 할 필요가 있다. 즉, 현재의 법체계 안에서 출퇴근 시에만 유상으로 카풀을 할 수 있게 하는 부분에 대한 준수 등등. 이러함에 있어서 정부와 지자체는 이를 관리감독하고 선의의 경쟁을 하여 이용자들이 피해를 보지 않도록 하는 법적인 조치를 서둘러 할 필요가 있다고 본다. 이미 외국에서도 우버는 물론 출퇴근 시의 카풀사업을 지방정부가 장려하고 있는 실정이다.
교통은 모든 국민과 유관하며 누구든 교통을 소비해 경제활동을 영위한다. 공정하게 경쟁할 수 있는 그래서 이용자가 대접받고 교통권을 행사할 수 있는 방향으로 나아가야 한다. 과거 영국의 Red Flag법의 사례로 영국의 자동차가 독일에 뒤진 것도 살펴볼 일이다. 모빌리티를 넘어 국가의 경쟁력관점에서도 택시만의 편을 들기는 어려움이 있다.
택시도 변해야 하며 국가도 택시가 변할 수 있도록 여러 가지의 권한도 줘 봐야한다. 택시도 카풀을 할 수 있도록, 즉 합승을 허락도 하며, 택시의 요금도 서울과 같은 택시의 분담률을 가진 도시와 지방의 교통여건이 다른 도시에서의 요금도 특정 범위안에서 지자체가 결정할 수 있도록 하며, 택시의 부제운영 등등과 함께 택시사업구역에 대한 부분도 모두 재고돼 혁신돼야 한다.
단기적으로 기존의 택시운전기사들이 경쟁할 수 있는 방법과 소프트랜딩할 수 있는 시간과 여유를 제공할 필요도 있다. 이제 택시기사들은 승객을 편히 모시는 스토리텔러가 되어야 한다. 택시를 타면 새로운 지식과 이야기를 들을 수 있도록 택시도 변해야 한다. 택시를 타면 안전이 증진되도록 안전지킴이가 되어야 한다. 택시가 더 안전할 수 있도록 노력하고 이용자가 인식하도록 처절히 노력해야 한다.
이를 위해 정부는 지원하고 격려하야야 한다. 카카오모빌리티와 같은 서비스는 대형화되고 독점화될 가능성도 있는 만큼 이에 대한 준비도 정부차원에서 필요하다.
사회를 위해, 보다 구체적으로 기존의 택시기사들과 또한 현재 교통문제를 해결할 수 있는 빅데이터 등의 공유를 통해서 사회에 기여하는 문화 또한 필요하다. 분명한 것은 이용하는 소비자는 왕이고 선택을 한다는 점, 그리고 모빌리티는 필수적으로 필요한 것이라는 점. 깨끗하고 대접받는 택시와 모빌리티를 원한다는 점이다. 모빌리티의 혁신을 요구한다는 점이다.
4차산업혁명 등의 구호는 무성하지만 기초적인 모빌리티의 혁신을 이루지 못하는 우리의 현실에 택시업계와 비택시업계 및 관계기관의 지속적인 노력과 상생의 정신이 요구되어지는 시점이다.
<객원논설위원=최기주 아주대학교 교수/대한교통학회장>
