택시가 깊은 수렁에서 헤어나지 못하고 있다. 코로나19가 본격적으로 확산되기 시작한 2020년 초부터 약 2년간 택시 승객이 급속히 감소한 탓에 택시산업 전체 매출이 코로나19 이전의 절반 이하 수준을 벗어나지 못하고 있기 때문이다.
그 와중에도 택시 교통사고 각종 지표는 회복되지 못하고 있다. 업계 관계자들의 의견을 종합해보면, 승객 감소로 수입이 크게 줄어든 택시운전자들이 더 신속히, 더 오래 운행을 계속하면서 한 사람의 승객이라도 더 태우고자 무리한 운행을 감행하는 상황이다 보니 택시 교통사고도 줄어들지 않는다는 것이다. 그러나 택시 교통사고 증가는 그렇지 않아도 심각한 경영압박의 위기 속에 놓여 있는 회사를 더욱 어렵게 한다는 점에서 반드시 제대로 대응해야 할 과제임에 분명하다.
최근의 택시 교통사고 유형은 과속이나 난폭운전에 의한 것보다 유동인구가 많은 이면도로에서의 보행자 교통사고, 배달 이륜차와의 접촉사고 등이 주류를 이룬다고 한다. 그래서 보행자 사고와 이륜차 사고만 줄여도 택시 교통사고 절반 이상을 줄일 수 있을 것이라는 말이 나온다.
이번호에서는 최근 이슈가 되고 있는 고령 보행자 사고, 이륜차 사고, PM(개인형 교통수단) 사고 등에 대한 회사 차원의 운전자 안전관리 요령에 대해 알아보기로 한다.

택시 교통사고 가운데 최근의 관심사는 보행사고로 주로 어린이와 고령자가 대상이다. 이외에도  이륜차, PM 교통사고도 요주의 대상이다. 이중 고령자 보행 교통사고는 최근 그 심각성이 부각되면서 정부 차원의 적극적인 대응이 추진되고 있을 정도로 심각한 상황이다. OECD 최고 수준의 고령 보행자 사고율은 우리 사회가 여전히 이 문제에 대해 제대로 대응하지 못하고 있음을 말한다. 어린이 교통사고와 이륜차, PM 교통사고도 택시업계가 주의력을 집중해 예방에 만전을 기해야 할 부분이다.

◇고령자 사고 : 택시의 고령 보행자 사고는 계속 증가 추세를 보이면서 전체 택시 교통사고에서 높은 비중을 차지하고 있다. 이같은 현상에 대해 다수 전문가들은, 이 문제를 오직 택시운전자의 과실로 보는 시각은 옳지 않다고 지적한다. 즉, 고령 보행자들이 교통법규를 준수하지 않는다든지, 신체 기능 저하 등으로 도로 횡단 속도가 현저히 낮아 이를 미처 감안하지 않고 운행하는 택시와 트러블을 일으키는 유형의 사고 또한 자주 발생한다는 것이다.
여기서 고령 보행자의 특성(한국교통연구원 임재경 박사 외·2018년)을 보면, ▲고령 보행자는 건강 목적의 보행 활동이 많고 보행 중 판단 오류를 일으킬 가능성이 높으며 ▲무단횡단 횟수가 다른 연령층에 비해 많고 ▲보행 경로가 다양하고 주거지 주변에서의 사고가 많다고 지적했다. 또 횡단거리가 긴 횡단보도에서 불안정한 횡단행태를 보이는 특성이 있다고 분석했다.
따라서 고령 보행자를 위한 별도의 안전교육이나 교통안전 시설물 설치가 필요하다는 사실을 확인할 수 있다.

◇어린이 교통사고 : 최근 우리나라의 어린이 교통사고 발생률은 한동안 지속적인 감소추세가 이어지다 감소율이 급속히 둔화돼 정체기에 돌입했다는 분석이 나온다. 그 사이 대형 화물차에 의한 통학로 어린이 교통사고가 잇따라 발생하면서 다시금 어린이 교통안전 문제가 도마 위에 오르고 있는 상황이다.
어린이 교통사고 또한 일반적이지 않은 어린이의 특성을 충분히 감안하면서 운전하지 않으면 언제든 위험한 상황에 직면할 수 있다는 점을 일깨운다. ▲키가 작아 차체가 높은 화물차 운전석에서는 사각지대가 발생한다 ▲어린이들은 도로 주변에서의 놀이에 열중해 위험상황이 닥쳐도 제대로 인지하지 못한다 ▲위험에 빠질 수 있는 상황에서 어린이들은 차분히 위험을 회피하는 것이 아니라 일단 뛰거나 제자리에서 멈춰 서서 오히려 스스로 위험에 빠지기도 한다는 등 운전자로써 사고를 피해가거나 예측하기 어렵게 하는 경향이 있다.
최근의 어린이보호구역 주정차 금지와 처벌 수위 상향 조정 등은 어린이 교통사고 감소를 위해 마련한 대안이지만, 결국 안전에 관한 최종 책임은 운전자의 몫이라는 점에서는 달라질 게 없다.

◇이륜차, PM 사고 : 코로나19 확산 이후 개인 교통수단 이용의 증가, 배달용 이륜차 운행 급증 등은 택시 교통사고에서 또다른 양상을 만들어 내고 있다.
이들 개인 교통수단은 자체 보호수단이 전혀 없고, 크기가 작아 운행 중 사소한 작은 접촉에도 운행 자체가 불가능한 결정적인 손상을 입게 되고 이용자 역시 심각한 부상을 당하거나 목숨을 잃는 경우도 발생하고 있다.
이륜차를 포함한 개인 교통수단의 교통사고는 상당 수준 이용자의 법규 위반 등에 의한 것으로 나타나고 있지만, 헬멧이나 보호대 등을 제외하면 인명 보호를 위한 장비가 없어 작은 사고에도 운전자가 심각한 피해를 입고 있다.
특히 속도를 중요시할 수 밖에 없다는 배달 이륜차의 경우 지속적인 단속에도 불법 유턴이나 지그재그 운전, 과속, 인도 운행 등 여전히 불법운행 사례가 잦아 운전자 자신은 물론 주변을 달리는 자동차와 보행자 모두에게 불의의 피해를 입히곤 한다는 것이다. 이 경우 택시 또한 선의의 피해자가 될 소지가 높으나 개인 교통수단 운전자의 피해 정도에 따라 택시 운전자에게 책임의 일부가 돌아오고 있어 특별한 주의가 필요한 것으로 지적된다.

◇대책 : 택시 운전자는 어떻게 교통사고를 줄일 것인가. 전문가들은 순간순간의 상황에서 위험 회피 요령을 체득하는 것 이상으로 미리 운전자의 운전습관을 안전운전에 적합하게 습관화하는 일이 우선이라고 지적한다.
법인택시업체 가운데 교통안전 실적이 우수한 업체들을 보면 회사 차원의 운전자 안전관리 체계를 잘 구축하고 지속적으로 운행기록계 분석, 안전교육, 분임조 안전활동, 교통안전 우수운전자 포상 등을 실시하고 있다.
이중 업체가 소속 운전자들의 운행기록계를 분석해 과속 여부, 급출발이나 급정지 여부를 확인해 일정 수준을 초과하는 운전자들을 대상으로 면담을 통해 운전자가 스스로 취약성을 발견해 개선하도록 유도하는 방안이 효과적인 것으로 나타났다. 즉, 운전중 위험행동을 측정해 운전자에게 피드백 시킴으로써 운전자가 자신의 위험운전을 확인해 행동의 변화를 시도하는 것이 안전성을 높이는 지름길이라는 것이다. 물론 이 경우 운행기록계 상의 지표 개선에 따라, 또는 월단위, 연단위 등으로 일정 수준 안전운전 성과를 낸 운전자에 대한 인센티브를 부여하는 등 업체의 노력 여부에 따라 사고율을 개선할 수 있다는 것이다.
이를 위해서는 각 상황별 위험회피 운전 기술 공유, 예를 들어 어린이 보호구역에서는 조건 없이 시속 30km 이하로 운전할 것, 특별한 사유가 없는 한 경찰이 설정한 ‘5030 속도’를 준수할 것, 횡단보도에서는 녹색신호에서도 일단 정지 수준으로 서행할 것 등으로 구체적인 운전기준을 마련해 이행토록 함으로서 사고 감소 효과를 극대화한다는 것이다.
또 시기별·상황별 교통안전 실천사항을 요약해 유인물로 제작해 배포하고 운전자들의 이행토록 습관화를 지원하는 것도 좋은 방법 중 하나다. 예를 들어, PM 문제에 대해서는 어떻게 대처하는 것이 바람직하다거나, 멀리서 고령 보행자를 발견하면 취해야 할 행동 등을 구체적으로 적시해  운전자들이 수시로 확인할 수 있도록 지원한다는 것이다. 
즉 교통사고 예방은 운전자 스스로 자신의 문제를 알게 하고, 스스로 적극 문제점을 개선하는  노력을 기울이게 한다는 것이다.
안전문제는 회사의 분위기가 크게 좌우한다고도 말한다. 소속원 전체가 한 팀이 되어 “반드시 사고없는 직장을 만들겠다”며 무사고를 선언한 택시회사의 성공사례가 이를 입증한다. 해당 택시회사 관계자는 “교통사고를 줄이는 것을 운전자에게 맡기지 말라. 회사가 앞장서 보라. 회사가 앞장 서 운전자들과 땀 흘리면 성과는 머지 않아 나타나게 돼 있다”고 말했다.

박종욱 기자 다른기사 보기