"교통안전법 상위법으로 격상시키자"
이명박 정부 출범과 함께 교통부문에 던져진 중요한 국정과제중 하나로 ‘5년내 교통사고 사상자 절반으로 줄이기’가 화두가 되고 있다.
우리나라의 경우 한때 세계적으로 악명높은 ‘교통사고 다발국가’라는 오명을 감수해야 했으나 지난 10여년 부단한 노력 끝에 최악의 상황은 탈피했다는게 대체적 평가다. 그러나 교통상황이 더욱 복잡다변화 하면서 지금까지 유지해온 교통안전 정책과 세부과제, 이를 수행하는 시스템 등 전반적인 환경에 대한 냉정한 평가와 함게 새로운 동력을 찾아야 한다는 목소리가 힘을 얻고 있다.
이같은 상황에서 나온 정부의 ‘절반 줄이기’ 국정과제는 향후 교통안전 분야의 향배를 좌우할 중요한 가늠자가 될 것으로 보인다.
이에 본지는 창간 42주년 특집의 하나로 국내 교통안전 전문가들을 대상으로 이 문제에 관한 핵심 설문을 준비, 이들에게 엄정한 판단을 요구했다. 분야별로 이견과 공감대가 갈릴 수 있으나 전문가들의 다양한 견해를 통해 ‘교통사고 사상자 절반줄이기’ 목표가 가능한 일인지, 가능하다면 무엇을 어떻게 해 나가야 할 지를 두루 짚어본다.
① 5년내 교통사고 사상자 절반으로 줄이기’가 현실적으로 가능하다고 보십니까?
② 교통안전정책 추진에 있어 우리나라가 선진국에 비해 가장 취약한 부문은 무엇입니까.
③ 지난 10년간의 우리의 교통안전 정책중 가장 성공적으로 평가되는 부문은 무엇입니까.
④ 민간의 참여가 목표 달성의 관건이라는 지적이 있습니다만, 이를 위한 제안이 있으시면 말씀해 주십시오.
⑤ 관계법의 보완·개선이 필요한 부분이 있으면 지적해주십시오.
<설문내용>
교통안전 추진조직 취약
● 설재훈 한국교통연구원 선임연구위원
1. 부상자수까지 절반으로 줄이기는 어렵지만, 사망자수를 절반으로 줄이는 것은 가능하다고 본다. 예를 들면, 프랑스는 2000년 교통사고 사망자수가 8,079명이었는데, 자크 시라크 전 대통령이 ‘교통사고와의 전쟁’을 선포하고 교통사고 줄이기를 적극 추진한 결과, 2006년에는 사망자수가 4,709명으로 42% 감소했다. 그런데 프랑스는 2000년의 자동차 1만대당 사망자수가 2.4명으로 한국의 2007년 현재 3.1명보다도 낮은 때였으므로, 우리나라는 프랑스보다 교통사고 감소 가능성이 더 많기 때문에 교통사고 줄이기를 얼마나 적극적으로 추진하느냐에 따라 5년내에 사망자수를 절반으로 줄이는 것은 가능하다고 본다.
2. 중앙 및 지방 정부의 교통안전 추진조직이 가장 취약하다고 본다. 프랑스의 경우 수상을 위원장으로 범부처적인 교통안전위원회가 구성돼 있어, 정기적으로 회의를 열고 교통사고 감소대책을 논의하는 체계가 갖춰져 있다. 그러나 우리나라는 중앙정부에 교통안전을 종합관장하는 조직이 없다. 특히 최근에 국무총리가 위원장으로 있던 국가교통안전위원회의 위원장을 국토해양부 장관으로 낮춘 후에, 중앙정부의 교통안전 추진체제는 더욱 약화됐다. 지자체의 경우도 지자체장이 지방교통안전위원회의 위원장으로 위임돼 있으나 내실있게 운영되는 곳이 거의 없는 실정이다.
3. 어린이 교통사고 감소가 가장 성공적이었다고 본다. 우리나라의 14세 이하 어린이 교통사고 사망자수는 10년 전인 1997년 743명이었으나, 2007년에는 202명으로 3분의 1 이하로 감소했다. 이같은 감소율은 다른 나라에서 보기 어려운 획기적인 것이다. 이같이 어린이 교통사고가 감소한 이유는 유치원 및 초등학교에서 연간 21시간 이상 교통안전 교육을 의무적으로 실시한 것이 큰 효과를 봤다고 본다. 또한 도로교통법에 의해 어린이 보호구역을 설정해 개선사업을 벌이고, 학교마다 녹색어머니회가 구성돼 교통안전 지도를 펼친 것이 큰 효과를 봤다고 본다.
4. 교통안전과 생명존중에 대한 전국민의 의식개혁이 가장 중요하고, 이를 위한 민간단체 및 언론기관의 역할이 매우 중요하다고 본다. 민간단체의 경우 전국의 모든 초등학교에 녹색어머니회가 조직돼 등하교 시간마다 활동한 결과 어린이 교통사고가 크게 줄어든 것이 대표적인 사례이다. 이제는 어머니들이 어린이 안전에 관심을 가졌던 것과 같이, 전체 국민이 교통사고에 관심을 갖고 시민운동에 참여하는 것이 필요하다고 본다.
5. 가장 중요한 것은 교통사고에 대한 전체 국민의 경각심을 높이는 것이며, 이를 위한 관계법의 개정이 필요하다. 특히 우리나라 운전자들의 교통사고에 대한 경각심을 약화시키는 ‘교통사고처리특례법’을 대폭 개정하거나 폐지해야 한다. OECD 선진국중에서 종합보험에 가입했다고 공소권을 면제해주는 특례법을 가진 나라는 없다. 그 밖에 도로교통법과 관련해 음주운전에 대한 기준을 강화하고, 뒷좌석 승차자에게도 안전띠 착용을 의무화하는 개정이 필요하다.
운전자 교육·면허정책 아쉬워
● 이광훈 서울시정개발연구원 선임연구위원
1. 교통사고 사상자를 절반으로 줄이는 데에는 지금까지와는 다른 차원의 노력이 요구된다. 운전행태의 변화 즉, 공격적인 운전과 법규위반 운전의 개선을 우선 들 수 있고 또 다른 하나는 IT기술의 발달로 Smart Car, Smart 도로가 현실로 다가오는 것이다. 개인적으로도 IT 기술을 교통안전의 관점에서 적극 연구ㆍ개발 노력하면 언젠가는 교통사고 사상자를 또다시 절반으로 줄이는 것은 가능할 것으로 보인다.
2. 운전자 교육, 면허 정책 부문이라고 본다. 운전은 비행기운전이나 자동차운전이나 똑같이 생명을 다루는 일이다. 나라마다 도로교통시스템 수준이 다르고 우리나라와 같이 광로, 다차선 도로가 많은 경우 운전자 교육, 면허정책이 좀 더 차별화돼 강화됐어야 하는데 운전행태나 법규중시 현상이 우리의 도로상황과 결합돼 많은 사고가 유발되는 것으로 보여 운전자 교육, 면허정책 부문에 아쉬움이 있다.
3. 중앙정부차원에서의 관심이다. 국무총리실 산하에 추진기구를 설치하고 목표를 설정ㆍ추진 독려한 것이 가장 큰 업적이라고 생각된다. 아울러 민간부분에서도 보험회사를 중심으로 한 적극적인 노력, 연구활동도 크게 공헌한 것으로 보인다. 이외에 경찰에 전적으로 외존했던 교통안전 업무를 지자체도 함께 공유하면서 예산과 사업부분의 활성화도 한 요인으로 볼 수 있다.
4. 교통사고 사상자는 사고후 신속한 응급체계에 크게 좌우될 수 있다. 최근 무선통신기술의 발달과 첨단의료기기의 발달로 교통사고 현장과 이동과정에서 사상자를 줄일 수 있는 획기적 응급시스템이 선진국에서는 도입ㆍ운영되고 있다. 자동차를 제조ㆍ판매하는 회사와 자동차 보험회사가 중심이 되어 소방방재 첨단 구급차량과 병원, 119센터를 상호 무선으로 연계하는 시스템 구축사업을 민간에서 지원하는 것을 제안해본다.
5. 자동차교통은 전후 50여년간 도로교통의 중심에 있었으나 최근 기후변화, 고유가, 고령화로 대표되는 사회적 변화로 인해 패러다임 자체가 바뀌는 과정에 있다. 결국 도로공간의 이용에 있어서도 더 이상 자동차가 전부일 수 없고 다양한 교통수단 특히 녹색교통수단에 공간을 배려하거나 공유할 수 밖에 없는 것이 현실이다. 이를 위한 전면적인 도로교통법의 개편이 모색돼야 하고 새로운 교통수단의 진입과 안전을 담보할 수 있는 신규 법규의 제정도 필요하다.
국민 의식계도활동 증진토록
● 양두석 손해보험협회 상무
1. 사상자수를 절반으로 줄이는 것은 쉽지 않을 것으로 본다. 지난 1996년에 1만2000여명이나 되는 교통사고 사망자수를 2007년 6000명대인 절반으로 줄인 일은 세계적으로도 유례를 찾기 어려울 정도로 획기적인 일이었다. 이러한 성과를 내기까지 지난 10년간 정부는 시설개선 등 많은 노력을 해왔다. 그러나 아직도 우리나라는 교통사고는 왕국이다. 보험사고 통계를 볼 때도 교통사고 사상자수가 130만명이나 되며 특히 경미한 교통사고가 많이 일어나고 있다. 이를 단기간에 줄이기 위해서는 지금까지보다 더 많은 노력이 필요할 것으로 보인다. 경상사고의 발생은 운전자의 안전의식 부재와 부주의에 기인한다. 이를 위해서는 정부에서도 운전자 교통안전의식 계도를 중장기 과제로 설정하고 다각적인 측면에서 지속적으로 추진해 나가야 한다. 또한 안전시설에 대한 과감한 투자와 법제도 개선 등 정부의 전폭적인 지원이 뒤따른다면 교통사고 절반 줄이기는 가능할 것이다.
2. 교통시설 및 시스템은 선진국 수준에 근접한 반면 교통안전 부문은 상대적으로 소홀히 다뤄져 왔다. 무엇보다도 국민들의 교통안전의식은 심각한 수준이다. 보행자를 무시하는 운전자의 태도, 양보의식의 부재, 조급성 등 열악한 의식수준은 사고발생 가능성을 항상 내포하고 있다. 교통안전 캠페인 및 교육기능 강화를 통한 국민들의 의식계도 및 선진교통문화의 정착이 시급하다.
3. 정책 효과가 단시일에 나타나지 않는 만큼, 각종 대책들로 10년간 사망자 절반을 줄였다는 사실 자체가 성공적이라 생각한다. 물론 ‘법규위반 신고보상제’와 같이 즉각적인 효과를 보인 정책도 있었는데, 제도가 시행된 2001년과 2002년의 사망자수가 전년대비 각 20.9%, 10.8%나 급감했다. 한편 2007. 12월 음주운전으로 사망했을 경우 운전자를 1년 이상 유기징역에 처하는 음주운전치사상죄가 신설돼 음주운전 사고시 처벌이 강화된 점도 성공적인 정책이라 할 수 있다.
4. 국민 스스로의 교통질서 준수가 기본이 돼야 하며, 정부 정책 추진에 대한 시민단체의 적극적인 지원 및 독려 활동이 필요하다. 또한 지자체 중심으로 시민단체, 경찰, 언론, 민간업계 등이 공동으로 지역 특성에 맞는 대책을 수립·추진해야 한다.
한편 민간업계에서는 지난 9월8일 100만 종사자를 대표하는 손해보험, 운수, 자동차, 타이어업계 대표들이 공동으로 교통안전 결의문에 서약한 바 있다.
5. 교통사고에 대한 경각심을 결여시킨 주범은 바로 ‘교통사고처리특례법’이다. 현재 가해자가 종합보험에 가입한 경우 중대법규 위반사례를 제외하고는 형사적 책임이 면제되고 있다. 특례제외 조항에 난폭운전 등 준고의로 인한 ‘중과실’ 및 피해자를 식물인간이나 장애인을 만들 정도로 상해를 입히는 ‘중상해’ 사고까지 포함되도록 개정해야 한다. 또한 과속 등 신호위반은 대형교통사고의 큰원인이 되므로 이를 위반할 경우에는 처벌을 강화하는 한편, 교통법규위반 시민신고제를 적극 도입할 필요가 있다.
또한 우리나라는 법규위반자에 대한 처벌 수위가 낮아 운전자의 준법의식이 낮은 수준이다. 교통선진국인 일본의 경우 과속운전의 경우 최고 3만5천엔(약 36만원)정도로 우리의 4∼5배에 이른다. 영국 또한 과속시 최고 1000파운드(185만원)의 범칙금을 물리고 있다. 우리나라도 과속 등 중요법규 위반자에 대한 교통범칙금을 선진국 수준으로 상향하는 등의 처벌강화가 이뤄져야 한다. 강력한 법·제도만이 선량한 국민들을 각종 교통사고로부터 안전하게 보호해 줄 수 있는 것이다.
규제시스템 네거티브방식 전환을
● 박용훈 교통문화운동본부 대표
1. 결코 쉽지 않은 목표다. 목표로 설정된 지표가 사망자수가 아닌 사상자수라는 점, 그리고 자동차 1만 대당 사상자라면 부담이 조금 완화되겠지만 그럼에도 목표달성은 어렵다고 본다. 그렇지만 최근 5년간 교통사고 발생건수나 사망자의 발생추이를 볼 때 기존의 사고예방 노력만으로는 사상자수를 추가 감소시키는 것이 난제임을 쉽게 알 수 있다. 사고감소율이 임계치에 도달해 있기 때문이다. 감소율 둔화추이를 뒤집을 수 있는 특단의 추가 노력이 나오지 않는 한 교통사고 사상자수를 절반으로 줄이는 목표를 달성하는 일은 매우 어려운 과제가 될 것이다.
2. 교통사고를 줄이는데 전문인력, 예산확보, 제도 등 여러 요소가 있겠지만 이러한 제반 지표들은 점진적으로 개선되면서 선진국과의 격차를 줄이고 있다. 그러나 유독 교통안전 교육문제 만큼은 아직 질적으로 크게 뒤져 있다고 판단된다. 교통현장에 참여하는 국민들이 무엇을 모르고 무엇 때문에 위험에 처하게 되는지 현장의 문제를 조사 분석하여 안전을 지키기 위해 필요한 핵심내용을 걸러 교육시켜야 할 교통안전 교육정책과 제도를 갖추지 못하고 있다.
3. 성공적으로 평가할 수 있는 정책으로 외국에 비해 단시간에 시행하여 소기의 성과를 거두고 있는 성공적으로 시행되고 있는 교통규제 정책일 것이다. 대표적인 사례로 무인단속카메라 설치확대 정책을 들 수 있다. 아직도 미국 등 많은 국가에서 인권문제 등 여타의 걸림돌로 인해 단속카메라의 설치확대가 어려움을 겪고 있는 상황에서 우리나라는 비교적 쉽게 무인단속시스템을 정착시켰고 이에 따른 과속교통사고 예방 효과도 비교적 큰 것으로 확인되고 있다. 두 번째로는 아직도 만족할 상황은 아니지만 안전띠 착용률을 단기간에 크게 끌어 올린 점이다.
4. 21세기는 거버넌스의 시대다. 국민의 참여없이 교통안전정책을 성공적으로 추진할 수 없다. 교통사고를 줄이기 위해 민간단체를 들러리로 내세우는 정도의 국민참여 방식으로는 목표를 달성하기 어렵다. 중앙과 지방에 범국민 민관합동교통안전추진협의체를 조직하여 정부의 의지를 보이고 전문기관과 민간단체가 함께 참여하면서 교통안전정책을 모니터링하고 국민의 참여를 독려하는 추진시스템을 갖추는 것이 중요하다.
5. 운전자들의 자율성과 책임을 동시에 신장시켜서 교통사고를 줄이는 방향으로 제도를 전환시킬 필요가 있다. 이를 위해 교통규제 시스템을 포지티브방식에서 네거티브방식으로 전환해야 한다. 교통사고시 책임유무나 과실의 과다를 막론하고 과실율을 애매하게 공유하는 현재의 자보 보상체계를 개선해서 선진국처럼 과실이 상대적으로 큰 운전자가 책임을 전담하는 이른바 ‘과실율독박제’를 도입, 안전운전에 대한 책임을 높여 나가야 할 것이다.
법규위반자 사면 신중해야
● 채범석 도로교통공단 책임연구원
1. 도로교통법의 정비와 강력한 단속 그리고 운전자의 의식구조 개선이 먼저 이뤄져야 하겠다. 예컨대 교통사고 사상자 절반 줄이기를 위해서는 어머어마한 예산이 필요하다고 하는데 이러한 예산을 국민들의 세금 속에서 집행해야 한다. 경제도 안 좋은 이 시점에 예산사용과 교통사고 줄이는 과제는 최소한 예산으로 최대효과를 볼 수 있도록 당국에서는 계획을 잘 세워 우리나라의 후진국교통사고에서 선진국형으로 5년뒤에는 성과가 있어야 되겠다.
2. 우리나라의 교통안전정책 추진에 취약한 부분은 우리나라 국토 실정에 맞게 교통행정이 이뤄져야 한다고 생각되는데 각 지역의 이기주의가 문제인 것 같다. 전체 교통축 틀에서 크게 육·해·공으로 나누고 그에 따른 지역 특성에 따라 우선순위와 미래발전 여건과 연계, 교통정책을 세워야 하나 장기적 계획에 의거 각 지역의 교통에 따른 불편이 없도록 발전을 할 수 있는 정책이 아쉬우며, 어느 한쪽으로 교통정책이 기울지 않도록 해야 하겠다.
3. 교통안전정책은 발전을 계속해 왔으며 정부당국과 교통연구를 하는 관련단체의 힘은 세계 어느 나라 못지 않게 급성장을 보여온 것은 다행한 일이다. 그러나 한편 갑자기 교통안전을 이루다보니까 안전에 따른 정책의 아쉬움이 교통사고의 원인으로, 앞으로는 사고예방쪽으로 나가야 하는 시점에 와있다. 또한 교통안전정책의 큰 발전이라 함은 고속도로 및 일반도로의 ‘버스전용차로제’ 같이 대중교통이용을 활성화에 기여했다는 점에서 발전했다고 보겠다.
4. 정부에서 일손이 부족해 교통법규위반 단속을 못하는 부분은 일반시민이 위반차량을 신고할 수 있는 분위기를 만들어 줄 경우 우리나라 교통사고도 많이 줄어들 것으로 사료된다.
앞으로는 교통봉사활동을 민간주도로 나아가야 하겠다.
5. 도로교통법을 대대적으로 현실에 맞게 수정·보완이 필요하고, 불필요한 법령은 과감히 삭제, 교통법규와 교통사고발생시 현재보다 강력한 행정처분과 불이익을 받을 수 있도록 해야 하겠으며, 운전자와 국민이 스스로 지킬 수 있는 준법정신이 함양돼야 할 것이다. 그리고 법규위반자 사면에 대해서도 과거보다 신중히 생각해 봐야 할 것이다.
무인단속 장비 확대 긍정적
● 이창범 전국개인택시공제조합 보상지원실장
1. 최소 3분의 1 정도는 줄일 수 있다. 2002년 대비 2007년 자동차 대수는 8.4% 늘었는데 반해 사고건수는 8.4%, 사상자 수는 3.6% 정도 줄었다. 교통사고유형으로 보면 차대차 사고로 사상한 사람이 86.4%다. 차대차 사고로 인한 사상자를 30∼40% 정도만 줄일 수 있다면 지금보다 최소 3분의 1 정도는 충분히 줄일 수 있다.
3. 무인 교통단속 장비 확대설치라고 본다. 교통사고 다발지역에 설치된 무인 교통단속 장비는 운전자에게 시간, 날씨에 관계없이 항상 교통법규를 준수하게 하는 강제효과가 있으며 과속 신호위반 등으로 인해 탑승자가 사망하거나 중상을 입는 중대교통사고를 방지하는 역할을 한다.
4. 다양한 민간단체들과 운수업체 등이 교통법규 준수의 일상화를 위한 통합적 협의회를 구성하고 유기적으로 연계해 교통사고 예방활동을 상시적으로 할 필요가 있다. 정부와 지자체에서도 교통안전 정책을 총괄 조정할 기관을 선정한 다음 민간단체와 교통안전정보관리체계 및 정보와 활동을 공유하고 필요하다면 민간에 일정한 재정을 지원해야 할 것이다. 재정지원은 교통사고로 인한 귀중한 인명사상을 방지하고 사회적 비용을 크게 줄일 것이다.
5. 우리나라 택시산업은 90년대 이후 대중교통확충, 자가용 증가 등에도 불구하고 정부의 지속적인 택시면허의 과잉 공급으로 택시의 경영악화를 초래했고 그 결과 불법적 운영형태와 근로여건이 날로 악화되고 있다. 이 둘은 바로 사고증가와 직결되고 있다. 정부는 택시 공급과잉의 해소를 위해 증차를 억제하고 운수종사자의 처우개선 및 생활안정을 위한 재정지원 등 관련법을 개선할 필요가 있다.
교통안전법을 상위법으로 격상
● 임헌연 벽산엔지니어링 전무이사
1. 결론적으로 말해 현재와 같은 교통안전추진체계에서는 많은 어려움이 있으리라고 예상된다. 지난 5년동안의 교통사고 발생추세를 보면 연도별로 전반적으로 감소하는 경향을 보이고 있는 것이 사실이지만 문제는 이 감소 및 감소율이 높지 않다는 것이다. 실제로 이 기간의 사고발생건수는 2만9170건이 감소했고(12.11%) 사망자수는 1046인이 줄었으며(14.5%), 부상자수는 4만597인이 감소해(10.78%) 사상자수 감소비율이 평균 12.64%로 나타났다. 정부는 앞으로 5년이내 교통사고 사망자 및 부상자수를 50%로 줄여 사망자수 3083인, 부상자수 16만7953인으로 낮추겠다는 것인데 이는 사상자감소율을 현재보다 4배로 늘린다는 것으로 단기간내에 이를 현실화하기 위해서는 그야말로 획기적인 교통안전대책이 없는 한 쉽지 않을 것으로 보인다.
2. 도로교통안전 총괄기구의 부재가 가장 큰 문제이다. 미국, 일본 등 교통안전 선진국에서는 교통안전을 총괄하고 조정하는 기구가 있어 이를 통해 교통안전계획을 수립하고 기존 사업을 평가하며 관리하는 등 모든 책임을 지고 있다. 그러나 우리나라는 교통안전업무가 행정안전부, 국토해양부, 경찰청, 교육과학기술부 등 여러 부처로 분산돼 있어 총괄하고 책임지는 부처가 없는 실정으로 이에 대한 개선이 절실히 요구된다.
3. 교통사고 잦은 곳 개선사업의 추진이라고 볼 수 있다. 매년 발생한 교통사고지점 중에서 교통사고 심각성을 고려해 선정한 사고지점을 도로기하구조 측면에서 개선하는 사업으로(2003∼2007년: 962개소, 사업비 869억원) 이는 우리나라 교통사고를 줄이는 데 크게 기여해 계속적인 추진이 필요한 것으로 판단된다.
4. 민간이 참여하는 합동 추진체계 구축 및 공동목표 의식이 절대적으로 필요하다. 민간(운수업체, 시민단체, 보험사, 녹색어머니회, 자동차업계 등)이 초기단계부터 평가단계까지 참여할 수 있는 교통안전 추진체계를 구축하고 적극적인 참여 유도를 위해 조세 감면 등 인센티브제를 실시하며 교통사고를 줄여야 하는 사유 등을 홍보 및 교육을 통해 인식시켜 줘야 한다. 또한 시·도별 민간참여도에 따라 교통안전대책을 위한 예산 배정을 차별화하는 등 경쟁의식을 고취시켜야 할 것이다.
5. 교통안전법을 국토계획 등 모든 계획의 상위법으로 격상시켜야 한다. 기존 국가정책이 행복도시, 기업도시, 혁신도시, 신도시 등 국가적인 계획을 확정한 후 사후에 교통안전을 추진하는 과정에서 부득이하게 교통안전을 소홀이 하는 경향이 있다. 이를 개선하기 위해서는 모든 계획을 추진하기 전에 교통안전을 확보할 수 있는 가를 미리 고려해야 하는데 이를 위해서는 교통안전법을 상위법으로 높여야 할 것으로 사료된다.
