"이제 '사람'을 변화시켜야 한다"
현 정부 출범 이후 시작된 '교통사고 사상자 절반 줄이기' 시책의 종료 시점이 임박한 현 시점에서 지금까지의 노력 등을 회고하며 차기 정부 또는 그 이후까지를 내다보는 교통안전 향후 10년의 과제는 무엇일까.
이에 교통신문은 창간 46주년을 맞아 전문가들과 함께 지금까지의 교통안전정책을 되돌아보고 '정책 패러다임 전환'의 필요성과 향후 10년을 내다보는 교통안전 정책의 방향에 관해 이야기를 나눠봤다.
일시 : 2012년 10월10일
장소 : 서울역 민자역사 서울역그릴
<참석자>
이수범 서울시립대 교수
김인석 삼성교통안전문화연구소 연구위원
이홍로 계명대 초빙교수
박종욱 교통신문 편집국장
'의식 개혁'으로의 '패러다임 전환' 절실
'평생 교육' 위한 인력 양성·재정 지원
정책 '컨트롤 타워' 대통령 직속 기관화
정부·단체·기업간 '교육네트워크' 중요
▲박종욱=정부가 2008년 추진한 '교통사고 사상자 절반 줄이기' 국정과제의 종료시점이 다가오고 있다. 지난해 확정·발표한 '제7차 국가교통안전기본계획'은 2012∼2016년에 이뤄질 국가 교통안전 정책의 요람이라는 점에서 중요한 의미를 갖는다. 이는 특히 정부가 '교통사고 사상자 절반줄이기'를 국정의 주요과제로 선정, 추진해온 지난 수년간 노력의 연장선에서 우리나라가 교통안전 선진국에 진입하는 길목에서 수립된 계획이라는 점에서 더욱 그러하다.
그런 점에서 국가 교통안전 정책 전반에 관한 점검은 필요하다고 본다.
'제7차 국가교통안전기본계획'은 5개 분야 33대 중점 추진과제로 구성됐으며, 이를 통해 5년내 도로 교통사고 사망자수를 연간 3000명 수준으로 감소시키겠다는 목표를 설정했으나 이러한 '숫자 정책'이 올바른 방향인지 여부도 점검해봐야 한다.
이에 그동안 추진해온 '교통사고 사상자 절반 줄이기' 정책의 성과 및 향후 방향성, 아쉬운 점, 터닝포인트가 무엇이 돼야 하는 지 하나씩 짚어봤으면 한다.
▲이홍로=교통사고 사망자수가 1만3000명이나 됐던 1990년대 초반을 비교해보면 현재 5500명으로 감소한 것은 큰 성과라 할 수 있다. 그러나 올해 한동안 감소세를 보였던 사망자수가 조금씩 증가세를 보이고 있다. 이것은 그동안 추진했던 '교통사고 사상자 줄이기' 정책이 정체기를 맞고 있다는 증거다.
그렇다면, 왜 다시 교통사고 사망자수가 증가하고 있는가를 진단해 볼 필요가 있다.
그동안 정부, 지자체, 교통관련 단체가 추진해왔던 '교통사고 사상자수 줄이기' 프로젝트는 '몇 년도'까지 사상자수를 '몇 명'을 줄이자는 수치상의 성과에 집중해 왔다.
물론 수치상의 감소가 가지는 의의도 크다. 그러나 다시 증가세를 보이는 것은 '수치상의 변화' 즉, '양적인 변화'가 '질적인 변화'를 이끌지 못했다는 것을 반증하는 것이다.
'제7차 국가교통안전기본계획'이 2016년까지 추진된다는 점에서 볼 때, 정부의 '교통안전정책'이 성과를 올리려면 '안전정책의 패러다임'을 전환해야 할 시기가 바로 지금이라는 것을 강조하고 싶다.
▲박종욱=매우 시의적절하고 중요한 지적이라고 생각한다. 그렇다면 '교통안전정책'의 패러다임이 어떻게 변화해 가야 하는지.
▲이홍로=우선, 수치상의 감소 성과를 기반으로 '교통안전의식'을 변화시키는 '질적인 변화' 위주로 정책이 전환돼야 한다.
즉 이제는 '교통안전 교육'에 집중해야 한다. 선진국의 경우 어려서부터교과 과정에 '교통안전 의식'을 포함시켜 자연스런 학습효과를 거두고 있다. '안전의식'이 주입되는 것이 아니라 자연스럽게 '체화'돼야 하는 것에 주안점을 둬야 한다.
이러한 의식 전환을 이루기 위해서는 교육인력 및 투자재원의 확보가 뒷받침돼야 한다.
▲김인석=전적으로 동감한다. 지금까지 추진해왔던 정책이 양적 성과에 포인트를 맞췄다는 점, 이를 통해 어느 정도 성과를 거뒀지만 정체기를 맞고 있는 바로 이 시점에서 '교통안전 정책'은 변화의 당위성을 얻는 것이다.
우리나라 사람들의 '교통안전 의식'은 대단히 타의적이다. 남들에 대해서는 지켜야 할 규범이자 준법사항이, 나의 문제로 다가오면 '그럴 수도 있지'라며 매우 이기적으로 변하게 된다.
이러한 '타의적·의존적 인식'을 '자발적·자의적 의식'으로의 전환을 추진하는 것이 '의식 교육'의 핵심이다.
이 교수님이 말씀하신 바와 같이 어려서부터 자연스럽게 체화되는 '교육'이 그래서 매우 중요하다. 이제 교통안전정책은 '안전의식 전환'을 의한 '안전교육'에 초점을 맞춰야 할 것이다.
▲이홍로=그러나 이러한 '교통안전교육' 정책을 추진하는 데 있어서 가장 큰 문제가 정부 부처간 대립이다. 인력지원 및 재정지원과 관련된 문제이므로 기획재정부, 교육부, 국토해양부 등 관련 부처의 협의가 중요한데, 그동안의 사례에서 보아왔듯이 그 간격을 좁히는 것이 쉽지 않다.
산발적이고 체계적이지 못한 '교통안전' 관련 업물ㄹ 원활히 수행하기 위해서는 부처간 협의는 물론 중앙정부와 지자체간 소통도 중요하다.
▲김인석=즉 교통관련 정책을 추진해 가는 데 있어서 '컨트롤타워'가 부족하다는 것이 가장 큰 문제점이다.
현재 교통관련 예산은 1조4000억원에 이른다. 이 예산을 적재적소에 효과적으로 사용할 수 있도록 안배하고 추진하는 조직이 없다.
이러한 조직이 없다보니 아무리 많은 정책을 추진한다 해도 그에 대한 피드백이 부족하고, 문제가 문제를 낳는 악순환을 반복하는 것이다. '교통안전정책의 선순환 구조'를 형성할 수 있는 '조직'이 필요하다.
▲박종욱=그러나 그동안의 '교통사고 사상자 줄이기' 프로젝트의 성과는 부정할 수 없는 것 아닌가.
▲이수범=물론이다. 그러나 과거 10년 동안의 교통사고 사상자에 대한 자료를 분석해보면, 사망자수는 감소했으나 사상자수는 30만여명으로 여전히 정체상태를 보이고 있다.
이 부분을 간과해서 안된다.
즉, 우리나라에서 발생하고 있는 교통사고 형태가 후진국형이 라는 것이다. 즉 차대 보행자 사고, 음주·난폭운전으로 인한 사고가 많다는 것.
이는 '교통사고 사상자'가 감소했다는 수치상의 성과가 외형적 성과에만 집중한 결과라는 것을 다시 한번 반증하는 셈이다. 더 이상의 감소효과를 기대하기는 어렵다는 것이다.
그러므로 앞서 말씀하셨던 바와 같이, 이제 '내적 개선'에 정책의 추진방향을 정해야 한다.
즉, 도로이행자의 행태가 변해야 하고, 이러한 행동양식이 변하기 위해서는 '교통안전 의식'이 변해야 한다. 이에 향후 10년을 바라보는 출발선인 현 시점에서, 첫 단추를 잘 끼워야 한다.
이제 '교통안전' 정책은 '사람'을 개선시키는 방향으로 전환해야 한다.
사람을 변화시켜야 행동양식이 변하고, 행동양식이 변해야 교통사고가 줄어들 수 있다. 이러한 '사람' 중심의 정책이 추진될 때에만이 선진교통문화에 진입할 수 있을 것이다.
실례로, 현재 '운전면허 간소화' 정책은 '사람'에 대한 배려가 부족한 정책 중 하나로 꼽힌다. '교통안전'에 대한 지식도 개념도 없는 일반인이 차를 운전하기 위해 면허를 획득하는 과정을 간소화 한다는 것이 말이 되는가.
더욱더 철저하고 세분화시켜 '안전한 운전자'를 양성해야 한는 것 아닌가. 자동차운전면허학원이 '올바른 운전자'를 양성하기는커녕 오히려 '부실 운전자'를 양성하는 기관으로 전락하고 있는 느낌이다.
▲박종욱=그렇다면 향후 '교통안전 정책의 10년'을 위해 무엇부터 시작해야 하는가. 법을 바꾸거나 시설을 개선하는 것도 쉽지 않지만, '사람'을 바꾸는 것은 오랜 시간을 요하는 장기간의 정책이 필요하다.
▲이홍로='사람'을 바꾸는데는 적어도 20여년이 필요하다. 어린이들에 대한 교육부터 시작해야 한다. 유치원부터 초·중·고등학교까지 아우를 수 있는 '교통안전 교육' 시스템이 필요하다. 앞서 말한 바와 같이 이러한 교육시스템을 갖추기 위해서는 인력, 재원, 통합조직이 필요하다. 이러한 3가지 조건을 다시 재점검해 체계를 갖춰야 한다.
▲박종욱=외국의 경우 좋은 사례가 있을 것 같은데.
▲김인석=외국의 경우도 '교통안전 교육'의 완벽한 커리큘럼이나 시스템을 갖춘 경우는 별로 없다. 다만 '의식 개선'은 '사람'의 행태에 관련된 문제이므로, 결국 '문화'가 좌우한다.
어릴 때부터 자연스럽게 습화된 교육은 물론, 일상생활에서도 '교통안전'이라는 규범이 생활화되는 문화가 생성돼야 한다.
'교통'은 개인적인 것이 아니라 공동체생활의 규범이자 '생명'을 담보로 하는 약속이라는 점을 각인시켜야 한다.
그러나 현재 학교에서 이뤄지는 교육을 살펴보면, 초등학교의 경우 '횡단보도 건너는 방법'이라는 타이틀로 가끔 교통안전에 대한 교육이 보이기도 한다. 그러나 그것이 끝이다.
실제로 그러한 약속이 자신의 생명을 담보하고 친구의 안전을 보장한다는 생각을 갖게 하는 '심화 교육'이 없다. '교통앙전교육'이 그냥 교과서의 콘텐츠의 하나로 사장되고 있는 것이다.
이제부터는 이런 교육은 안된다. 장기적이고 세심한 안목으로 아이들의 정서에 침투해야 한다.
그러나 더욱 안타까운 것은 이러한 교육을 담당할 인력도 없다는 것. 현 우리나라의 교육이 입시위주의 교육이라는 점은 우리나라의 교육의 후진성과 함께 '교통안전교육'이 효과를 거둘 수 있는 주변환경도 열악하다는 것을 보여준다.
간단한 문제가 아니다.
▲박종욱='교통안전 교육'은 최근 교통관련 단체나 기관이 주도해 간헐적으로나마 행해지고 있는 것으로 알고 있다. 그렇다면 공공기관의 경우 '교통안전 교육'에 관한 지원 프로그램이 있는 지 궁금하다.
▲이홍로=현재 '교통안전'과 관련된 교육은 버스·택시·화물 등과 같은 운수단체의 자발적 교육과 교통안전공단·도로교통공단의 교통관련 단체의 교육이 진행되고 있다.
또한 운전면허 취득시 제공되는 운전면허시험장의 교육이 그나마 민간차원에서 행해지고 있는 교육의 전부라 할 수 있다. 결국 정부가 전 국민을 대상으로 하는 '교통안전 교육'은 없다고 봐야 한다.
특히 운수단체의 교육은, 실제 대다수를 대상으로 하는 교육이다보니 실질적인 효과를 거두는 것이 쉽지 않고 불특정다수에 대해 행해지므로 지속적인 교육효과를 가져오기가 쉽지 않다.
또한 각 지자체의 경우도 시·도지사의 자율 의사에 따라 교육이 진행되고 있으며, 강제적인 것이 아니어서 그 중요성이 희석되고 있다.
교육 내용도 문제다. 평생교육 차원에서 진행돼야 하나 교육 지침도 커리큘럼도 없을 뿐더러 연령별·계층별 맞춤형 교육은 꿈도 꿀 수 없는 처지일 만큼 열악하다. 이것이 우리의 현 수준이다.
'교통안전 교육'을 체계화된 커리큘럼, 법적·제도적 지원, 전문인력, 실행 조직이 필요하다.
특히 중앙정부의 정책 추진과 함께 지역을 담보할 지자체의 경우가 더 문제다. 아무런 제도적 시스템이 없다.
일본의 경우, '교통안전'에 대한 부서가 특화돼 있을 뿐만 아니라 3년마다 정책추진 성과와 향후 계획에 대해 정확한 분석과 기획이 이뤄지고 있다. 그리고 해마다 지자체의 데이터는 중앙정부에 보고되고 이를 바탕으로 이듬해의 교통정책과 예산이 결정된다.
이러한 전국적이고 통합적인 조직 시스템은 '교통안전 의식 개선'에 중요한 인프라로서 가장 먼저 구축돼야 한다.
▲박종욱=정부 차원의 교육은 정말 없는건가?
▲이홍로=우리나라의 경우 교과부에 '교통안전'에 관한 교육은 물론 교재 자체도 없다.
영국의 경우, 과목별로 '교통안전'을 연계해 수업하기도 한다. 수학, 과학, 미술, 음악과 연관된 '교통안전' 콘텐츠를 개발해 교육과 자연스럽게 접목하는 등 체계적인 교육시스템을 자랑하고 있다. 특히 현장체험의 교육에서는 소분임조로 나눠 서로 의견을 나누는 형태로 진행하기도 한다. 매우 부러운 부분이다.
▲박종욱=입시 중심의 교육제도가 결국 문제다. 사립학교의 경우는 더 열악하다. 이런 열악한 상황에서 '교통안전 교육'이 들어설 자리가 있겠는가.
▲김인석=교통안전 교육만을 전문화하는 것은 어렵다. 현재 교과서에 '교통안전 교육' 내용은 있다. 그러나 교육 흉내는 냈지 학생에게 직접적 수혜가 없고 향후 성과 데이터도 없다. 어떻게 '교육화'할지 방법론을 더 고민해야 한다.
이와 함께 고려돼야 할 점은 '교통안전 교육'에 대한 철학의 부재다. '의식의 전환'이라는 점에서 철학적 접근은 아주 중요하다. 심리학적·철학적 접근을 통한 교육이 전제되지 않는 한 그 결과도 유명무실하다.
▲박종욱=사람의 문제, 의식의 문제, 철학의 문제라 지적했는데, 역시 쉽게 해결될 사안이 아니다. 그렇다면 이를 구체화할 방법론에서 해결안을 찾아야 하지 않을까요. 어디서부터 시작해야 할까.
▲이수범=앞서 말한 바와 같이 '교통안전 의식'의 전환은 사회적 규범의 문제다.
우리나라의 경우, 특히 차에 대해 대단히 관대하다. 자기도 그럴 수 있다는 개연성에서인지 이해하고 납득할 수 있다는 인식이 강하다.
그것은 바로 '익명성'에서 비롯된다. 시내버스나 택시의 경우처럼 공공수단에 대해서는 철저한 규범과 법의 잣대를 대려고 하나, '자신의 차 안'에서 행해지는 '위법행위'는 왠지 관대해진다. 왜냐하면 누가 했는지 알 수 없기 때문이다. 그냥 차를 운전하는 한 자가운전자일 뿐이다.
바로 이 부분에서 '개인의 철학과 사회적 문화'가 대단히 중요하다는 점이 발생하는 것이다.
간단하지만, '교통안전 의식'의 문제는 '자발적'으로 하게 만들면 성공하는 것이다.
그러므로 정부의 장기적인 계획과 전략에 의해 추진돼야 하며, 전국민의 평생교육과 맞물릴 수 있도록 자자체와의 긴밀한 '교육 네트워크'도 필요한 것이다.
이 '교육 네트워크'에 중앙정부, 지자체, 교통관련 기관, 각 운수단체, 시민단체 등이 결합된다면 엄청난 시너지 효과를 가져올 것이다.
▲이홍로=정부가 '교통안전' 정책에 더욱 주력해야 하는 것은 '국민의 생명'과 직결돼 있기 때문이다. 그래서 국민의 생명과 재산을 보호해야 할 의무가 있는 정부를 비롯 국가 원수는 '교통안전'에 더욱 관심을 가져야 할 것이다.
가까운 일본의 경우 국가교통예산 중 '교통안전'에 40%를 할애하고 있다. 이는 일본의 '교통안전' 에 대한 사회적 의식을 단적으로 보여주는 것이다.
투자재원의 확보가 그래서 더욱 중요하다. 투자재원의 확보에 대한 사안은 그동안 늘 제기돼 왔던 문제로 더욱 심도있게 구체화해야 할 것이다.
▲박종욱=그렇다면 이런 모든 해결안을 추진할 강력한 '교통안전추진기구'가 있어야 하지 않을까.
▲이홍로=앞서 말한 바와 같이 부처간의 이기주의가 팽배하다. 교통안전 투자재원이 확보되지 않는 것도 부처간 이해관계가 대립해서이다.
그러므로 관계부처간 대립을 해결할 협의조정기구가 절실히 필요하다.
▲이수범=결국 '교통안전정책'의 원활한 추진과 혁신을 위해서는 교통관련 모든 정책을 아우를 통합조직이 필요하다.
그것도 대통력 직속의 기관으로서, 부처간 이기주의를 협의 조정하고 추진력에 있어서 막강한 행정력을 발휘할 있는 기관이 필요하다.
▲김인석=교통안전정책의 성패를 좌우하는 것은 '컨트롤 타워'다. 정책의 방향성을 결정하고, 전국적 교육 네크워크망을 통해 이를 실현하며, 장기적인 계획과 철저한 분석으로 전문적인 해결안을 행사할 수 있는 조직이어야 하는 것이다.
특히 이러한 조직이 가장 우선해야 할 것은 '교통안전의 철학과 문화'라는 바탕에서 생성돼야 한다는 것이다. 그동안의 시행착오와 오류를 개선하고 향후 10년, 20년, 50년, 100년을 준비할 수 있는 구심점이 돼야 할 것이다.
▲이수범=호주의 경우, 특이한 점이 '교통안전'이라는 부분을 '건강지수'로 간주해 보건복지부에서 관할하고 있다. 안전을 '건강'과 '복지'로 본다는 관점이 매우 높이 평가할 만하다.
'교통안전'에 대한 철학적으로 이해하고 사회적으로 규범화하는 좋은 예라 볼 수 있다.
이에 국민의 건강과 복지을 위해 '교통안전'은 필수조건이 되고 모든 건강지수에 포함되므로 그 데이터가 광범위하고, 정책 추진도 전폭적으로 지원받게 된다.
우리나라의 정책적 방향성을 어느 정도 제시하는 부분이 아닌가 싶다.
▲박종욱=그동안의 정책 성과 분석에 따르면, '교통안전'과 떼려야 뗄 수 없는 것이 바로 단속을 책임지고 있는 '경찰'이다. '교통안전'의 중요한 데이터인 사고관련 자료를 각 기관이 신속히 공유하지 못하고 있는 측면이 있다.
▲이홍로=10년 후에 '교통안전 정책'이 변화하려면 경찰청 업무가 개선돼야 한다. 경찰청의 사고 자료 공유가 더디다 보니 책임의 문제에 있어서 '인풋'과 '아웃풋'이 매우 늦다. 이는 사고 관련 데이터의 혼선을 가져오고, 결국 정책 결정에 후진성을 초래한다.
경찰청에 있는 '교통'관련 업무를 지자체에 분산해야 한다. 이제 '교통'은 국민의 생활과 관련된 문제로, 풀뿌리 지자체에서 수렴해야 한다. 생활속에 자리잡는 '교통안전'이야말로 '의식 개혁'의 든든한 동력이 될 것이기 때문이다.
이처럼 지자체를 '교통안전' 정책의 추진기관으로서 힘을 주기 위해서는 중앙정부의 재정적·행정적 지원은 물론, '교통안전 평가제'를 바탕으로 한 철저한 보상과 역할의 분배가 필요하다.
이를 통해 지자체에 많은 역할을 부여하고, 지자체는 국민 생활 속에서 '교통안전'을 수행하는 든든한 후원자가 돼야 한다.
▲이수범=그렇다면 '교통안전 정책'의 원활한 추진을 위해서는 '재원 마련'이 가장 중요하다. 그러나 이러한 문제도 국민의 인식이 변화하고, 정부 정책 입안자의 '교통안전'에 대한 의식이 변한다면 그리 큰 문제가 되지 않을 것이다. 그러므로 '재정적 문제'도 결국 '의식의 문제'로 귀결된다.
▲박종욱=마지막으로 짚고넘어 가야 할 사안이 있다. 최근 경찰이 밝힌 교통사고 원인은 67%가 음주운전 등 '안전운전 불이행'으로 나타났다. '안전운전 불이행'을 개선할 방법은 없겠는가. 이 개선안이 '교통안전' 정책의 방향을 정해 줄 수도 있다고 생각한다.
▲김인석=현재 교통경찰이 총 6700명이 되고 실제로 도로에 나와있는 경찰은 2500명 정도로 볼 수 있다. 그러나 자동차운행 중 도로에서 경찰을 보는 경우는 거의 드물다.
단속인원이 절대적으로 부족하다는 것이다. '안전운전 불이행'이 많다는 것은, '안전의식 부족'이라는 내적인 원인과 함께 단속의 부재에서 오는 외적인 요인이 작용하는 것이다. 효과적이고 체계적인 단속이 '안전운전'을 유도하는 데 있어서 큰 역할을 해왔다는 것은 부정할 수 없는 것이다.
▲이홍로=지자체 산하의 자치경찰이 단속을 책임지게 하는 경찰 인력의 부족을 해결할 수 있는 한 방안이다. 미국과 일본의 경우, 이미 자치경찰의 역할이 '교통안전'에 주력하고 있음은 널리 아는 사실이다. 우리나라도 경찰의 부족에서 오는 교통사고를 줄이는 방안으로, 지자체를 활성화하는 것은 물론 '자치경찰'제를 도입하는 것도 바람직하다고 생각한다.
▲이수범=교통사고가 일어났을 경우, 이를 책임지는 책임주체간 혼선도 개선해야 될 부분이다. 도로관리 주체가 누구냐에 따라 단속이 다르고, 사고 조사도 다르다. 이는 하루빨리 개선돼야 할 문제다.
사고시 이를 책임지는 기관과 주체를 명확히 정해, 혼선을 줄이고 정확한 데이터를 확보하는 것도 간과해서는 안된다. 이를 통합적으로 관리해야 하는 조직이 필요한 것도 말할 필요가 없을 것이다.
▲박종욱='교통안전 향후 10년의 과제'가 무엇인지 명쾌히 짚어본 토론이었다. '교통안전 의식'이 성숙되는 그날이 어서 오기를 바라는 마음 간절하다. 긴 시간 토론해 주셔서 다시 한번 감사드린다.
<정리=노정명기자·사진=박태영기자>
