[이용상 교수의 열린철도] 도시 및 광역철도의 발전과 과제
상태바
[이용상 교수의 열린철도] 도시 및 광역철도의 발전과 과제
  • 교통신문 webmaster@gyotongn.com
  • 승인 2022.09.29
  • 댓글 0
이 기사를 공유합니다

필자는 이동을 통해 사람들이 변화하고 역사를 만든다는 생각을 늘 하고 있다. 우리나라는 매일 1200만명 이상이 광역과 도시철도를 이용해 출퇴근과 삶을 영위하고 있는데 이는 우리나라 전체 인구의 약 20%이다.
우리나라 도시철도의 역사를 보면 1974년에 서울 1호선이 개통돼 2024년이면 50년을 맞이한다. 시작으로 볼 수 있는 전차는 1899년에 개통돼 경인철도보다도 앞서 있다. 1968년 전차가 우리나라에서 사라질 때까지 전차는 우리들의 삶의 일상이었고 수많은 에피소드로 문학과 예술작품, 추억 등으로 남아있다.
도시철도는 1974년 이후 6대 도시 지하철과 수도권을 비롯한 광역철도로 발전해 중심적인 공공수송체계가 됐다. 2000년대 접어들면서 경의선·경춘선 복선전철과 인천공항철도, 분당선 연장, 신분당선, 서울 도시철도 7호선 연장선 등이 개통돼 수도권 지역의 발전에 크게 기여하고 있다. 수도권의 지하철 분담률은 66.7%로 버스의 33.3%에 비해 월등히 높아 그 영향력이 크다고 하겠다.
우리나라 도시철도의 시설과 운영은 세계적인 수준이다. 운영기관별로 비교해 보면 영업연장의 경우 2020년 초 기준으로 서울도시철도공사 313.7km로 뉴욕이 532.3km, 런던이 427.3km에 이어 세계 3위이다.
한편 승객수송량을 보면 2019년 한 해 동안 서울교통공사가 27억2600만명, 뉴욕이 17억6900만명, 홍콩이 17억6100만명, 파리가 15억8300만명, 런던이 13억8000만명, 싱가포르가 8억4300만명으로 우리나라가 세계 1위이다.
안전 면에서도 같은 해 승객 10억명 당 안전 관련 사망자수는 서울, 싱가포르, 홍콩이 0명, 파리 2.0명, 런던 2.2명, 뉴욕 5.1명으로 우리나라 도시철도가 수송량과 안전 면에서 세계 최고 수준임을 알 수 있다.
이러한 발전과 함께 앞으로 개선돼야 할 과제도 있다. 연구조사에 의하면 도시철도의 혼잡율 문제가 제시되고 있다. 서울의 경우 평균혼잡율은 128.9%, 인천은 124%로 높게 나타나 있다. 초고령사회의 진입으로 교통노약자의 인구가 29%에 달하고 있어 편의시설의 확충과 일률적인 운임체계의 개선도 필요해 보인다.
이웃 일본의 경우는 도시철도와 광역철도 운영에 있어 몇 가지 참고할 만한 점이 있다. 수요에 따라 가변적인 좌석배열방식으로 통근 혼잡 시에 좌석을 없애는 등 2열 시트와 롱시트의 자유로운 배열로 수요에 대응하고 있다. 급행열차와 2층 열차 운행, 전망이 좋은 열차 디자인 설계, 다양한 색깔로 행선지를 구분하는 등 다양한 노력을 경주하고 있다. 
아울러 신도시를 개발하는 경우 ‘대도시지역 택지개발 및 철도정비의 일체적 추진에 관한 특별법’을 제정해 출퇴근 문제를 근본적으로 해결하고 있다. 이 법은 1989년 일본에서 대도시지역의 철도정비를 일체적으로 추진하기 위한 특별조치를 강구하는 동시에 대량의 주택지의 원활한 공급과 대도시 근교와 도심 구역을 직결하는 철도 신선을 정비함을 목적으로 추진됐다. 
주요 내용은, 택지개발과 철도의 일체적 개발을 추진하기 위해 지방 공공단체가 기본계획의 수립과 노선, 역위치, 택지공급목표, 지원 등의 기본계획 작성과 협의회의 설치 및 협정 체결의무를 정하고, 철도사업을 위해 지역, 택지개발사업자, 철도사업자로 구성된 협의회 조직 및 사업자 간의 협정체결을 의무화했다는 것이다. 이를 통해 지가가 상승하는 것을 차단했다. 
지가안정을 도모하기 위해 감시구역을 지정하고 철도사업자에 대한 출자, 조성 및 토지 취득의 알선 등의 조치 및 철도 신선에 대해 고정자산세 과세표준 특례를 부여했다. 
아울러 지방자치단체에서 철도정비 지원조치로 필요한 경비에 대한 지방채에 특혜를 주고 세제상의 특례를 주어 사업추진을 원활하게 했다. 
이를 통해 만들어진 대표적인 노선이 도쿄 인근의 쓰쿠바 익스프레스 선이다. 1965년 이후 급속한 경제성장으로 인구가 수도권에 집중됨으로써 도쿄 주변의 택지개발로 교통혼잡 및 사회적 비용이 급증했다. 
이에 철도 연변의 4개 도부현 18개 지구 2900ha의 택지개발과 연계해 철도건설을 추진했는데 이때 택지개발부지와 철도부지를 동시에 매입을 추진했다. 그 후 1985년 도쿄권의 철도를 중심으로 한 ‘교통망 정비에 관한 기본계획’에서 도시교통정책 상 긴급히 정비가 필요한 노선으로 지정했다. 도쿄와 쓰쿠바를 급행으로 연결해 수도권 동북부 지역의 일체화된 정비를 위한 간선축을 형성한 것이다. 기본 JR철도 노선의 혼잡 완화 및 연선지역의 개발 효과를 기대하고 시작됐다.
1991년에는 1989년에 제정된 ‘대도시지역에서의 택지개발 및 철도정비의 일체적 추진에 관한 특별조치법’을 토대로 사업수행을 위한 법인을 설립하고 기본계획 수립 후 1994년에 착공, 2005년 8월 이 선이 개통해 그 성과를 거두었다. 지금은 도쿄 인근의 과학도시 쓰쿠바 지역이 활성화되면서 지역주민들은 광역철도를 이용해 도쿄로 편리하게 출퇴근하고 있다.
향후 우리나라의 도시철도와 광역철도는 수도권뿐만 아니라 지역거점의 광역권에서 그 역할이 증대할 것으로 기대되며 이를 통해 지역균형발전도 성과를 거둘 것으로 전망된다.
마지막으로 2024년 도시철도개통 50주년을 맞이해 그간의 역사를 정리하는 역사서의 발간과 함께 조그마한 도시철도박물관이라도 만들어 이를 기념하고, 후세에 알리는 작업도 함께 추진하면 어떤가 한다.



댓글삭제
삭제한 댓글은 다시 복구할 수 없습니다.
그래도 삭제하시겠습니까?
댓글 0
댓글쓰기
계정을 선택하시면 로그인·계정인증을 통해
댓글을 남기실 수 있습니다.