요금 현실화·노선조정체계 도입·공평한 환승요금체계 등 주장
서울 시내버스 요금 인상과 관련해 기본구간 요금 인상에 그치지 말고, 환승 추가요금의 인상도 필요하다는 주장이 나왔다.
이와 함께 표준운송원가제도와 노선 조정도 개선해야 한다는 의견이 제기됐다.
한국운수산업연구원의 개원 20주년 특집호인 ‘버스교통 20203년 여름호(78호)’에서 손의영 서울시립대 교통공학과 명예교수는 ‘버스요금제도 및 버스운영시스템 재정비 방향’ 특별기고를 통해 이같이 주장했다.
손 교수는 먼저 서울시가 투입하는 버스 보조금 규모와 요금 수준에 영향을 끼치는 요인으로 ▲표준운송원가제도 ▲노선 개편 ▲환승요금체계 등을 들었다.
버스준공영제를 도입한 2004년 7월 이후, 버스회사는 표준운송원가에 따라 운송수입이 결정되니 이전처럼 요금 인상을 절실하게 요구할 필요가 없어졌다.
서울시 최고 의사결정권자인 시장 역시 정치가이기 때문에, 요금 인상을 반기지 않는 시민들의 반응을 살필 수밖에 없다는 게 손 교수의 설명이다.
이러한 이유로 요금 인상이 8년간 미뤄지면서 서울시가 버스회사에 주는 연간 보조금은 눈덩이처럼 불어났다.
손 교수는 “지난 8년 동안 서울시 버스요금이 동결된 결과, 버스회사에 대한 보조금 지급액은 연간 약 1천억~1500억원에서 2천억~3천억원으로 늘었다”며 “코로나19로 버스 승객이 급감한 지난 3년간 연간 4천억~8천억원으로 증가했다”고 분석했다.
버스요금을 얼마나 인상하느냐에 대해서 손 교수는 “계량적으로 명확히 제시하긴 어렵지만, 향후 연 1500억~2천억원이 지급되는 정도로 인상해야 한다”고 제언했다.
이를 위해선 운송비용의 67%를 차지하는 운전직 인건비와 12%를 차지하는 연료비에 대해서도 표준운송원가를 설정해 효율적인 회사는 이윤을 얻게 하자는 게 그의 주장이다.
또 빅데이터를 활동해 노선 조정으로 인한 편익과 불편익 가치, 보조금 감소액, 주변 노선에 미치는 영향 등을 추정할 수 있는 모형을 개발해 노선조정위원회에서 논의해야 한다고 역설했다.
이밖에 현 환승요금체계의 문제점도 지적했다.
손 교수는 “이전과 비교해 요금 감소 혜택이 큰 환승객에 대해 일정 부분 혜택의 축소가 필요하다”고 제안했다.
그는 “기본구간 추가 5㎞마다 추가요금 100원을 인상하자”며 “환승객의 가격탄력성은 극히 낮아 환승객 수는 거의 줄지 않으리라고 본다”고 전망했다.
이어 “단순하게 기본구간 요금을 일정 부분 인상하는 것보단 기본구간 요금은 다소 적게 올리고, 대신 환승 추가요금을 별도로 인상하는 것이 공평성 측면에서 더욱 바람직하다”며 “2004년 7월 버스 개혁 이후 골격을 거의 그대로 유지하고 있는 표준운송원가제도와 노선조정에 대해서도 하루속히 개선이 이뤄져야 한다”고 강조했다.
