이율배반이다. 택시가 극도의 침체를 겪으며 운영난에 시달려 요금인상을 단행했는데, 요금이 오르자 택시비가 겁난다며 승객이 타지를 않으니 택시 사정은 전혀 나아지지 않았다.

그 사이 택시 운전으로는 생계가 어렵다며 택시를 떠난 운전자가 속출했고, 운전자가 없어 차량을 운행하지 못한 택시회사들은 회사 문을 닫거나 부도를 맞아 파산하는 사태도 발생했다.

서울지역의 경우 택시 면허대수의 30~40% 정도의 차량만이 영업운행을 한다고 하니 승객들의 택시 잡기는 여전히 어려운 숙제다. 택시가 이 지경에 온 것은 누구의 잘못인가.

흔히 택시운송사업에 대한 규제는 우리나라 운수업 가운데 가장 복잡하고 까다로워 어떤 사람이 와서 경영을 해도 흑자를 낼 수 없다고 한다. 택시 근로자의 급여와 퇴직금제도는 전 산업에 유일하다. 노동문제나 운행단계의 규제도 말이 안되는 것이 많다고 한다. 외국의 택시 사업자가 우리나라 택시회사를 들여다 보고는 ‘사업이 불가능한 환경’이라며 ‘줘도 안한다’고 손사래를 친다는 말도 있다. 이 정도면 근본적으로 사업자의 문제는 아닌 듯하다.

택시 근로자는 더욱 택시 피폐화의 주범일 수 없다. 열악한 급여제도 등으로 생활임금을 마련할 수가 없는 구조라고 한다. 그러니 극단적으로는 근로자들 사이에 ‘이도저도 할 것이 없는 사람만 택시에 남는다’는 자조가 깔려 있다.

그렇다면. 택시의 몰락을 초래한 주범은 누군가.

당사자들만 모른다고 할지 모르나 문제는 역시 택시제도를 운영해온 정부와 지자체에 있다고 해야 할 것이다. 무엇보다 관련 법령이 택시의 모든 것을 모조리 들여다 보며 간섭하고 통제하는 것, 또 지키기 어려운 것들을 다 모아둔 것이라는 말이 나온다. 이래서야 택시가 살 수가 없는 것이다. 요금 조금 올려 택시를 살릴 수 있었다면 왜 오늘날 택시가 이 지경이 됐을까.

당국은 사업자, 근로자들과 깊이 교감해 그들이 하자는 대로 한번 해보면 안 될까. 그래도 안 됐을 때 핑계거리라도 생기지 않을까.

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