코로나19 확산으로 마을버스 역시 급격한 매출감소로 경영난이 심각하다.
여기에 최근에는 환율인상과 러-우 전쟁으로 고유가로 인한 원가상승과 고질적인 구인난까지 ‘삼중고’를 겪고 있다.
2022년 8월 현재 전국 마을버스 업체 수는 391곳, 차량은 5287대로 1184개의 노선을 가지고 있다.
1일 이용 인구는 약 273만명에 달하며 종사자는 운수종사자가 9943명, 임직원 등이 875명이다.
마을버스 업체는 대부분 영세하며 평균 보유 버스 대수는 13대에 불과하다.
차고지 역시 자가 차고지를 보유한 업체 비율은 18%이며, 78%가 임대, 전세 등 나머지가 4%를 차지한다.
1일 평균 운행 거리는 9.44㎞, 1회 평균 운행시간은 38분이다.
◇구인난 : 마을버스는 보통 새벽 5시 30분부터 오후 11시 40분까지 운행하며, 종사자 대부분은 1일 2교대 형태로 일한다.
특히 광역버스 및 일반 버스보다 낮은 인건비와 열악한 근로여건 등으로 만성적인 구인난에 시달린다.
서울의 경우 지난해 서울지역 마을버스 운전자의 월평균 임금은 277만원으로 시내버스보다 평균 30% 낮다.
현재 일하는 종사자들 역시 경력을 채우면 급여와 처우가 더 나은 시내버스 업체로 이직하려는 기사들이 대부분이라 만성적으로 구인난에 시달릴 수밖에 없는 구조다.
때문에 업계는 현행 여객자동차 운수사업법 시행규칙 49조를 개정해 달라고 건의하고 있다.
49조는 사업용 자동차를 운전하기에 적합한 운전면허 보유한 20세 이상인 자 중 해당 사업용 자동차 운전경력 1년 이상이거나, 국토교통부장관 또는 지방자치단체의 장이 지정해 고시하는 버스 운전자 양성기관에서 교육과정을 이수해야 한다고 명시돼 있다.
문제는 대형 1종 면허를 취득해도 취업할 직장이 없어 사실상 경력을 쌓기가 어렵다.
또 면허 취득 과정을 통해 교육을 받았음에도, 일부 교육비를 부담하고 다시 교육을 받으라는 것은 모순이라는 지적도 나온다.
교육기관 수와 교육일정도 부족할뿐더러, 대형 1종 취득 후 ‘1년 이상의 장롱 면허’는 자격이 되는 모순도 발생한다.
업계는 이를 해결하기 위해 ▲광역버스와 시내버스 등에 운수종사자로 취업하려는 자는 마을버스 경력 1년 이상 필수 적용 ▲대형 1종 면허자의 마을버스 업체 취업 가능 또는 1종 보통 면허 운전경력 추가 ▲운전경력 1년 이상 조항 삭제 ▲지자체에 위임 등 대안을 건의하고 있다.
◇고상 전기차 보조금 : 마을버스 운행구간은 생활도로와 주택가를 주로 운행한다.
시내버스가 운행하는 간선도로와는 달리 언덕길이 많고, 노선이 평탄하지 않으며 과속 방지턱도 많다.
여기에 도로 폭이 협소해 회전반경이 좁고, 하부가 방지턱 등에 자주 닿는 등 저상버스나 대형버스가 도저히 운행할 수 없는 환경이다.
하지만 정부와 지자체는 중형(고상) 전기차 구매 시에는 보조금 등을 지원하지 않고 있다.
업계는 이 같은 마을버스의 여건을 고려해 고상 전기버스 구입 시에도 보조금을 지원해 달라고 요청했다.
이와 함께 버스 제조사에서도 중형 전기 저상버스(카운티)를 생산해 줄 것을 건의하고 있다.
이밖에 업계는 차령을 대폭 완화해 차량의 정기검사와 수시 검사 시에 운행 부적합판정이 나오면 폐차하는 것으로 제도를 개선해 달라고 제안했다.
장재민 한국도시정책연구소 소장은 “민영제 형태에서 코로나19 같은 위기가 발생하면 마을버스 같은 경우는 이용률이 낮을 수밖에 없다”며 “현실과 맞지 않는 낮은 요금과 경전철, 자전거, 전동 킥보드와 같은 경쟁 교통수단의 발달로 마을버스 전체가 위기를 맞고 있다”고 말했다.
이어 “요금 현실화와 수익금 정산 기준을 개선하고, 적자 노선과 공익성 노선 등은 중복 정류장의 제한을 좀 더 완화해야 한다”며 “시내버스 사각지대에 대중교통 수단으로서 역할을 할 수 있도록 다양한 지원방법이 필요하다”고 강조했다.
