최근 정부가 확정 발표한 2027년 교통사고 사망자 수는 2020년 대비 50% 수준인 1600여 명 수준이다. 그렇게 실현되면 우리나라도 비로소 교통안전 선진국의 문턱에 진입하게 될 것이라는 게 일반적인 평가다.이를 위해 정부가 추진하기로 한 주요 세부내용으로는 ▲보행자 등 안전대책 강화 ▲이륜차 등 두바퀴 교통수단 안전관리 ▲사업용 차량 교통안전 제고 ▲혼잡시설 등 새로운 위험에 대한 안전 확보 등 4개 분야다.각 분야별로 여전히 만만치 않은 과제가 있고 관련 법령을 정비해야 할 부분, 또 상대적으로 비용이 많이 들어가는 부분도

렌터카 이용이 보다 안전하고 편리해질 전망이다.우선 정부는 미성년자나 범죄자 등 렌터카 운전이 불가능한 사람이 타인 명의의 신분증으로 렌터카를 빌려 타 교통사고를 야기한 사례 등을 참고해 렌터카 대여 단계에서 대여자의 신분 확인을 위한 운전자격 여부 조회를 의무화하기로 했다니 소비자 입장에서는 잘한 일이라 본다.이미 이 시스템이 존재하나 시스템 이용료 문제 등으로 업계와 관련 기관의 이견이 드러나기도 했지만 이번에 이를 의무화한다고 하니 비용 문제 등은 자연스럽게 해소될 것으로 보인다.또 한가지, 렌터카 차량이 편도 이동 후 등록된

택시요금에 관한 한 연구 결과가 놀랍다. 택시요금을 20% 올렸을 때 전체 물가에 미치는 영향은 0.098%에 불과하다는 것이다. 연구 결과만 보면, 그동안 택시요금 인상 이야기가 나올 때마다 빠짐없이 등장한 것이 ‘물가에 미치는 영향을 고려해’라는 이유였던 것을 생각하면 어이없기도 하다.이번 연구는 민간 협회에 의해 진행된 것으로, 공공 부문이 이를 공식적으로 인용할만한 신뢰성을 확보하고 있느냐는 문제가 있지만, 연구진이 이 분야에 만만치 않은 이력과 경륜을 갖춘 이들이라는 점에서 시비할 문제는 없다고 본다.연구 전 과정의 논리성

정부가 중고차 허위매물을 척결하겠다고 나서 관심을 끈다.중고차 시장에는 찬반의 의견이 있었겠지만, 시장 내 존재해온 허위매물을 생각하면 업계가 좀 더 적극적으로 이 문제에 대처했더라면 하는 아쉬움이 있다.우리 중고차 시장은 근래 오면서 크게 발전하고 깨끗해졌다. 인터넷과 플랫폼이 존재하지 않았던 시절 중고차는 대부분 매매시장에서 거래됐는데, 시장을 찾는 소비자들은 자주 피해를 호소했다. 업소에 고용된 바람잡이가 설쳤고, 사고 차량을 문제없는 차량으로 속여 파는 일이나 주행거리계를 속여 오래 사용한 차를 얼마 달리지 않은 차량으로 둔

최근 전국 지자체들의 동향을 자세히 들여다보면, 교통 인프라 확충을 위한 중앙정부의 지원을 요구하는 사례가 의외로 많다는 것을 알 수 있다.광역단체장은 물론 기초 단체장들까지 나서서 국회 국토교통위원회 소속 의원들과 접촉하며 지역 민원을 해소하는 데 도와달라는 청원을 하는가 하면 국토교통부 장관과의 면담을 요청해 교통 관련 핵심 지역 현안을 실현하기 위한 지원을 요구하고 있는 모습이다.이같은 활동은 일단 긍정적으로 평가된다. 해묵은 지역 문제를 중앙정부가 나서 해결해 달라고 하는 데는 우선, 사업에 들어가는 예산이 없어 미루던 것을

서울지역의 택시 요금이 오르면서 심야 택시 승차난이 대부분 해소됐다고 하는데, 이는 이미 충분히 예상된 일이다. 요금이 오르면 승객이 줄어든다는 것을 예상하지 못하는 사람이 어디 있겠는가.그런데 당국이 요금을 인상하는 데 주저해온 것은 주로 시민 부담 부분이다. 교통 요금이 오르면 시민들은 교통수단 운영자가 아니라 주로 관계 당국을 향해 비난을 한다. 그래서 당국은 비난 여론이 무서워서라도 요금 인상에 소극적이다. 물론 선출직 공직자의 한계도 있다. 잘못 올렸다가는 다음을 기약할 수 없기 때문이다.그런데 이런 것을 한번 따져 보자.

고령자의 지하철 무임승차를 둘러싼 논란이 계속되고 있다. 하지만 내부를 들여다보면 해결하지 못할 정도의 어려운 문제는 아니라는 게 전문가들의 판단이다.지자체서 운영하는 지하철에서의 고령자 무임승차는 지자체 스스로의 판단으로 해결해야 할 일이라는 중앙정부의 입장이나, 무턱대고 중앙정부에 적자분에 대한 보전을 요구하는 지자체들의 주장 모두 그럴만한 이유가 있겠지만, 그렇다고 그것이 답은 아닐 것이라는 얘기다.법에서 정하고 있는 노인 숫자가 해가 갈수록 급속히 늘어나 무임승차분의 비용 규모가 천문학적으로 증가하고 있는 것이 논란의 핵심이

렌터카를 악용한 범죄가 또 나왔다. 이번에는 ‘전세 렌터카’ 사기다.‘신차 가격을 보증금으로 내고 4년 동안 차를 탄 뒤 차를 반납하면 아파트 전세처럼 보증금을 모두 돌려준다’며 고객을 유치한 것이라 한다. 유치하고 우스꽝스럽기까지 한 이 수법에 넘어간 사람이 적지 않았으니 어이없기도 하다.렌터카란 대여료를 내고 빌린 다음 약정한 대여기간 이내 차를 반납하면 계약이 완료되는 것이므로 보증금을 돌려주지 않는다. 그래서 보증금이라는 말도 맞지 않다. 이 범주 이외의 거래는 거의 사기라 할 수 있다. 집세처럼 보증금을 주고 받고 하는 일

지난 설 연휴 마지막 날인 24일부터 몰아친 한파와 폭설로 귀경길이 엉망이 됐다. 제주도에서는 전체 항공 노선이 운항을 중단했고, 호남지역에서는 폭설로 도로 교통이 극심한 혼잡을 빚었다.그리고 연휴 뒤 첫 출근날 아침은 올 겨울 들어 가장 추운 혹한이 전국을 강타했다. 동틀 무렵 길을 나서기 위해 자동차 시동을 걸던 시민 중 일부는 쿨럭대며 움직이지 않는 자동차 때문에 애를 먹었고, 일부는 출근길에서 차가 멈춰 서는 바람에 곤욕을 치르기도 했다.대략 2주 전 강원도에서는 갑자기 불어닥친 한파와 폭설로 도로교통이 마비됐다. 그 와중에

설 연휴 직전 열린 정부의 ‘화물운송시장 정상화 방안’ 공청회에서 발표된 ‘안전운임제 개선방안’은 결과적으로 화물차주나 운송사, 주선사 모두 반대하는 희한한 결과를 불렀다.이런저런 설명이 붙었지만, 결국 지난해까지 적용됐던 화주-운수사 운임 강제화 대신 계약 시 참고할 수 있는 표준운임을 적용키로 한 반면, 차주가 수령하는 운임은 계속 강제화한다는 것이다. 이는 화주로부터 얼마를 받든 차주에게는 정해진 운임을 지불해야 한다는 의미다.화물운송에서의 운임은 실어나를 물건의 주인, 즉 화주가 내야 한다. 운수사건 차주건 화주가 내는 운임

우여곡절 끝에 화물자동차 안전운임제가 지난 연말 일몰을 맞아 폐지됐다. 사안이 생각보다 복잡하고 이해 관계자가 많아 이렇게 된 것에 대해 크게 ‘잘됐다 다시 검토해보자’는 의견과, ‘말도 안된다. 대폭 확대해야 한다’는 의견이 존재한다. 그래서 면밀한 논의가 필요하다는 정부의 입장에 관심이 쏠린다.쟁점은, 현장 화물차주들의 노동과 운송에 들어간 비용을 어떻게 적절하게 따져 운송원가로 산정할 것인가 하는 점에, 관련 이해당사자들의 적정 이윤을 어떻게 보장할 것인가를 동시에 따져야 한다는 점이다.화물운임이라는 것은 매우 다양한 품목에

‘교통은 복지다’라고들 말한다. 그렇다. 국민의 이동권 보장 요구에는 공공부문이 앞장서 응답해야 하는 것이 맞다. 그러나 국민은 이동권을 누리기 위해서는 일정 수준의 비용을 부담해야 한다. 이동권 보장을 위해 과도한 예산 투입이 이뤄질 경우 교통부문이 아닌 다른 문제를 해결해야 하는데 들어갈 재원이 부족해진다.우리나라에서는 거의 10년 전부터 100원 택시 등 수요응답형 교통수단을 공공부문이 지원해 최소의 비용으로 지역주민이 필요 시 이용하는 교통수단으로서 운영하고 있다. 지역 단위로 이뤄지기에 아주 큰 비용이 들어가는 것이 아니고

2023년이 밝았다. 코로나19의 급습으로 멈춰선 시간 속에서 신음하듯 보낸 3년을 넘어 다시 맞는 새해다. 독자들께 첫 인사를 드린다.코로나19라는 전대미문의 현상이 여전히 말끔히 해소되지 않은 상황에서 다시 한해를 시작해야 하는 사람들의 마음에는 그래서 어두움이 숨겨져 있다. 코로나19는 종식을 향해 가고 있지만, 그 사이 국제 사회에 드리워진 경제 불안 요소 등 나라 안팎이 어수선하기 때문이다.러시아-우크라이나 전쟁의 양상이 여전히 불투명한 가운데 이 때문에 등락을 거듭해온 국제유가가 그렇고 글로벌 공급망도 여전히 불안하다.

얼마 전 인천공항 계류장에서 항공기 두 대가 지나치다 충돌해 두 대 모두 날개가 꺾이거나 부러지는 사고를 당했다. 사고 직후 전문가들이 출동해 사고 원인을 찾아 분석하는 작업을 진행 중이고 사고도 심각하지 않아 문제를 찾아내는 일에 시간이 많이 걸리지는 않아 보인다.지금은 일단 지상조업자의 신호 실수 등으로 파악되나, 보다 구체적인 과실이 무엇인지 제대로 파악해야 할 것이다.항공 사고는 대단히 민감한 문제다. 이번 사고처럼 지상에서의 작은 충돌로도 항공기는 완전히 수리를 마칠 때까지 비행을 할 수 없게 된다. 만약 이착륙 과정에서의

철도가 불안하고 지하철이 불안하다. 잇따른 고장과 사고로 이용자 국민들은 대부분 선택의 여지가 없어 타지만, 불안한 마음을 감추지 못하고 있다.철도 안전 문제는 자동차나 크게 다르지 않아 보이지만 실상 중요한 다른 측면이 있다고 한다. 우선 자동차가 자유롭게 어디든 운행할 수 있다면 철도는 미리 만들어진 궤도 위에서만 달릴 수 있다. 그러나 도로와 달리 철길은 매우 다양한 기계적·전기적·전자적 기술이 결합돼 안전하게 열차를 운행하도록 하기에 어쩌면 도로보다 훨씬 복잡하고 어려울 수 있다.철도 운용 기술도 중요하다. 자동차가 남녀노소

교통산업 대부분이 요금 문제로 어려움을 겪고 있다. 사업을 하는데, 투자 비용이나 노력에 비해 수익이 현저히 떨어지는데, 이것을 따져 보니 요금이 낮아 발생한 현상이라는 것을 업종마다 느끼고 있는 것이다.교통 요금이라는 것은, 쌀값이나 수돗물 가격과 크게 다르지 않다. 국민들의 필수 생활서비스이기에 조금 올라도 크게 느껴지는 특성이 있다. 그렇다고 국민들 사정을 지나치게 의식하다 보면 요금 올리기가 부담스러워지고 결국은 요금 결정권한을 쥔 쪽에서는 ‘인상’에 매우 소극적으로 나올 수 밖에 없는 입장이 있다.그러나 그런 식으로 요금

음성으로 듣기에 나이가 듬직한 택시 기사 한 사람이 전화를 해왔다.“심야에 택시 잡기가 너무 힘들어 ‘따블’을 외치던 사람들이, 이제는 왜 택시비를 이렇게 많이 올렸는지 이해할 수가 없다며 탑승시간 내내 요금에 관한 불평을 쏟아내더라는 것이다.요금이라는 것이 특정인에게만 적용되는 것이 아니고, 당국(지자체)이 이것저것을 세심히 따져 오른 요금을 적용하는 구체적인 방법까지 제시해 확정한 것이니 불평불만을 쏟으려면 당국에게 해야 하는게 아니냐는 것이 그 기사의 항변이었다.승객 입장에서는 많이 오른 택시비가 부담스럽게 느껴진 것이 사실이

11월도 중순을 넘어서면서 주요 지자체와 도로 관리기관들이 차례로 제설대책을 내놓고 있다. 3월초까지 이어지는 겨울동안 폭설이 내릴 때 교통사고를 예방하고 예상되는 교통 불편을 최소하하기 위한 대응조치다.대책의 대강을 보면, 제설차와 인력, 제설제 확보가 두드러진다. 이런 것들이 없으면 아무 제설작업을 할 수 없으므로 당연한 것이다. 그리고 ‘눈오는 날’을 적극적으로 계산해 좀더 넉넉히 장비와 인력 등을 구비하고 있다는 게 이번 대책의 요점이라 하겠다.그런데 늘 문제가 제기됐지만, 예고없이 갑자기 내려 쌓이는 눈 등 자연재해는 예상

시내버스에 승차한 승객이 마스크 착용을 하지 않아 운전자가 마스크 착용을 요구하는 것은 당연한 일이고, 마땅히 해야 할 의무이나 이것이 듣기 싫다고, 자신을 귀찮게 한다고 운전원을 폭행한 승객이 더러 가십거리로 신문 지상에 올라온다. 이는 명백한 승객의 잘못된 행동이다.또 한가지. 야간에 택시 승객을 목적지까지 모셔드린 택시 운전자가 우연히 승객이 탄 자리를 보고 깜짝 놀란다. 씹던 껌을 뱉어 똘똘 말아 던진 휴지부터 빈 담배곽, 그리고 가래침까지. 이쯤 되면 택시는 도저히 그대로 영업을 지속할 수가 없다. 이 역시 승객의 잘못된

한 민간 보험회사 연구소의 발표에 따르면, 전동킥보드 사고가 가장 많이 발생하는 지점은 교차로와 골목 진입부다. 달리 설명할 필요도 없이 대부분의 시민들은 사고 상황를 마주하고 보고 있다. 보고서에 따르면 전동킥보드 사고 원인은 교차로나 횡단보도를 지나는 중 차량과의 충돌이 34.2%, 아파트단지와 같은 이면도로 진출입부에서 차량과 충돌하는 사고 비중이 15.1%다. 두 원인이 전체 사고에서 차지하는 비중은 거의 절반을 차지한다. 전동 킥보드의 위험성은 이미 잘 알려져 있고, 사고 예방을 위한 규제도 일부 만들어졌지만 사고는 계속되