2.택배업은 일반화물운송업중 노선정기화물(종전) 업으로 전국 각영업소에서 소화물운송물량을 접수받어 목적지 영업소로 간선거리 대형차에 목적지별 중간운송후 각영업소에서 하차하면 인부가 상품을 분리 배열한다음 화주가 오면 찾어가는 완전한 운송업으로 현제는 택배라는 추가영업으로 각영업소가 화주의 집이나 회사에 화물을 택배 하는 추가써비스가 변천 발전하고 추가택배비를 받어왔으며
3. 전항의 택배사업이 운송물량은 홈쇼핑등으로 증가가 계속되고있는데 왜 종사자 가 이탈하는가 는 대형운송사의 참여로 대기업화 홍보로 물량은 증가 하여도 대기업일수록 투자비에대한 배당수익과 본사 인건비를 갹출 하여야하고 그 나머지 로 말단 배달차량비와 인건비가 되니 말단 택배종사자의 희생만이 대기업의 택배사업이 유지된다고 보아야합니다. 이의 해결책은 국제적인 문류기업의 시설과 자본투자가 필요한것 을 포기하라고 할수 없는 이상 적정택배운송료의 인상 인가로 말단 종사자의 인건비의 보장이 종사자 이탈을 막는 유일한 길입니다. 그런데 모체기업은 용달자 증차만 요구하고 지입제운영을 파렴치하게 원하여 차량소유권을 빙자하여 종사자를 싸구려 인건비로 종사하게하고저 유인하는 비열한 국가권력을 이용한 화물업계의 대소동을 부채질하는것입니다. 결론은 정부는 운송료의 인가제로 말단종사자의 인건비와 차량비가 보장되게 하는것이 유일한 방책입니다.
4.업종문제는 각영업소가 지정차량이 부족할시 영업용차량을 이용하여 중간운송을 하고있으며 말단배송 역시 직영차량부족시 타영업용 차량을 이용 운송하고있는 실정입니다.
그리하여 택배업은 화물주선업을 겸하는 2개의 영업허가가 있어야 적법운영을 할수있읍니다. 이는 화물주선업중 이사화물업과 화물주선업으로 분리되어 있는데 화물주선업에 택배업을 추가하여 운영하도록 법제를 정리하여야합니다. 화물운송업 뿌라스 써비스업의 형태가 바로 화물주선업으로 화물법이 되어있기 때문입니다.
5.만약 택배업 내부에서 써비스업을 원하는것이 사업자등록만 내고 자가용차량으로 택배운송을 하곘다는 것이면 착각입니다. 그렇게 하여도 택배업종사자의 인건비와 차량비가 인상이 않되면 종사자의 이탈은 물량이 많어도 계속될것입니다. 현제 외국인이 아니드래도 젊은 실업자가 많고 생계유지만 보장되면 차량권리1000만원을 주어도 취업할 사람이 너무 많습니다. 그러나 돈 안벌리는 택배업에 투자하여 종사하지않겠다는 근본원인을 해결하려면
하루속히 화물운송료의 적정화 운영이 인가제와 덤핑금지 처벌이 실업자를 구제할수있는 당면과제이며 택배업은 운송업과 화물주선업의 중복 허가 가 필요합니다. 또한 영업소의 난발로 지나친 경쟁을 못하도록 일정한 배달물량실적 이 없는 영업소는 폐업조치시켜야합니다.
시장경재월리는 기본적인 사항이지 사회보장제도의 정책을 추가하여야 공정분배로 국민이 다같이 잘사는 국가사회로 발전할것입니다.끝.