교통안전과 원활한 교통을 위한 운전면허제도를 시행함에 있어서 운전교습이 대관절 어떤 기능과 역할을 담당하고 있다고 이리도 야단법석입니까?
그야말로, 국민과 나라의 안전 및 발전을 위해 마련된 공적기능이 거꾸로 영리목적으로 운영하는 운전학원에 목이 메어 질질 끌려 다니는 모습을 연상시킵니다.
최소한의 교습시간? 그게 누가 만들고 누구의 기준에 맞춘 시간이면 최소한이고 사고의 위험을 벗어나는 수준일까요? 어디 한번 말씀해 보시지요.
누구든지, 운전면허를 취득하기 위한 사람은 동일한 시험에 응시하고 실력껏, 능력껏 그 시험에 합격한 사람에게 운전면허를 발급하면 됩니다. 이것이 공적기능으로서의 운전면허시험제도의 본질이고 목적입입니다.
안전운전의 기준점은 교습의 시간이 아니고 시험의 수준이며 그 시험은 도로에서 안전운전을 하는 데에 문제가 없을 정도입니다. 이 시험에 합격하면 되는 겁니다.
어떻게 된 일인지 현행을 유지해야 한다는 분들의 의견을 듣다보면 운전교육을 한 1년쯤 받은 사람에게 운전면허를 발급해야할 것으로 여겨집니다. 누구를 막론하고 좀 더 많은 시간을 교육받게 해야 한다고 말하면서도 정작 그 기준점을 제시하지 않고 있기 때문에 그렇습니다.
그런데, 참 이상한 일이지요. 운전경력이 1년이 넘은 사람도 5년이 넘은 사람도 교통사고를 내는데 보험배상액의 기준으로 분석해 보면 보험가입 1년미만 운전자군보다 1년이상 운전자군의 그것이 더 높게 나타나는데, 어떻게 해석해야 할까요?
바로 이 부분을 논점으로 삼아 토론하고 그 해답을 얻어야 합니다.
운전면허제도가 운전면허학원 육성정책이라도 됩니까?
운전면허시험을 포함한 운전면허제도의 존재이유는 사람이 도로에서 자동차를 운전하고자 할 때에 그 사람으로 하여금 교통안전과 원활한 교통을 위한 목적으로 제정한 도로교통규칙을 정확하게 알게 하고 운전하고자 하는 차를 안전하게 관리 또는 조종할 수 있게끔 하기 위함이라고 할 것입니다.
따라서 현행 도로교통법 제2조 제24호에서는 ‘운전’에 대하여 “운전이라 함은 ‘도로’ 또는 ‘도로 외의 곳(음주 또는 약물운전에 한하여 적용)’에서 차마를 그 본래의 사용방법에 따라 사용ㆍ조종하는 것을 말한다.”라 정의하고 있고,
현행 도로교통법 제80조 제1항은 도로 등에서 자동차 등을 운전하고자 하는 사람으로 하여금 도로교통규칙과 자동차 등의 조종방법 등을 알고 지키게 할 목적으로 “자동차등을 운전하고자 하는 사람은 지방경찰청장으로부터 운전면허를 받아야 한다.”라고 규정하고 있으며,
현행 도로교통법 제85조 제1항은 위의 목적(도로교통규칙과 자동차 등의 조종방법 등을 알고 지키게 할 목적)을 달성하고자 하는 또 하나의 수단으로써 “운전면허를 받고자 하는 사람은 국가가 시행하는 운전면허시험에 응시하여 합격하여야 한다.”라고 규정하고 있습니다.
때문에, 생활방편의 일환으로 도로에서 자동차 등을 운전하려는 사람은 위의 운전면허시험에 응시하고 합격하여 운전면허를 취득할 목적으로 도로교통법규에 관한 지식과 운전하고자 하는 자동차 등을 안전하게 조종하는 방법 등을 습득하고 익힐 필요가 있다고 할 것인데, 이러한 목적을 달성하기 위한 수단은 온전히 당사자가 선택해야할 몫이라고 하겠습니다.
그러나 운전면허를 미처 취득하지 아니한 상태로는 누구든지 도로에서 자동차 등을 운전할 수 없으므로 국가는 또 다시 운전면허를 취득할 목적의 연습운전자에 대한 편의제공을 위하여 연습운전면허제도를 시행하고 있습니다.
바로 이 부분에서 어떤 이는 당해 규정을 국민의 자유와 권리를 제한하는 불필요한 규제라 하고 어떤 이는 국민의 안전과 편의제공을 위한 국가적 배려하고 합니다. 저의 의견을 묻는다면 후자에 가깝다고 말할 수 있습니다.
그 성격에 대한 판단은 국민 각자의 몫이라고 할 것이므로 이 부분의 결론은 차치하고 국가가 국민의 안전과 편의를 위해 동원 할 수 있는 수단과 방법은 여기까지라 할 것인데, 당혹스럽게도 당해 도로연습운전에 따른 위험을 최소화 할 목적으로 시행하고 있는 연습운전면허 취득수단을 둘러싼 이해관계가 오늘 날 우리나라에서 논란거리로 대두되고 있습니다.
현행 도로교통법은 위에서 볼 수 있는 것처럼 도로에서 자동차 등을 운전하려는 사람에 대하여 운전면허를 취득할 것을 요구하고 있을 따름, 어디에서 어떤 방법을 통해서 학습하고 연습하라고 강제하지 않고 있습니다.
이렇듯 동서고금을 막론하고 국가가 운전면허를 취득할 목적으로 하는 운전연습의 장소와 방법을 규제하지 못하거나 않고 있는 데에는 그럴만한 분명한 이유가 있는데, 국가나 법령이 국민에게 교육받을 의무를 부과하고자 할 때에는 그 교육에 필요한 시설 또는 장소 등에 따른 편의를 제공해야 하기 때문입니다.
따라서 세계 대부분의 민주주의 문명국가는 교습할 시설과 공간이 특별히 요구되지 아니하는 지식부문 시험에 해당하는 학과시험에 합격한 사람에게 도로를 이용하여 운전연습에 임할 수 있도록 하는 방향으로 연습운전면허제도를 시행하고 있습니다.
그런데, 현행 도로교통법은 도로에서 운전연습을 하고자 하는 사람에게 필히 별도의 연습공간이 요구되는 장내기능코스시험이 포함된 연습운전면허 취득시험에 합격하여야 하는 것으로 규정하고 있는 반면에 연습운전면허를 취득하기 위한 이른바 ‘장내기능코스시험’에 대비한 연습시설을 제공하지 않고 있습니다.
이는 명백한 위헌적 행정(과잉규제)이자 월권입니다.
지구촌 모든 국가 중에서 위의 연습운전면허의 발급조건으로 ‘장내실시 기능시험’을 시행하는 나라는 일본과 우리나라가 유일한데, 일본의 경우에는 전국에 산재해 있는 98개소의 운전면허시험장 장내 기능시험장시설을 연습장으로 실비 제공하는 방법으로나마 위헌시비를 피하고 규제의 정당성을 나름 확보하고 있습니다.
하지만, 우리나라의 경우에는 지구촌에서 유일하게 그 의무를 이행할 수 있는 환경과 여건을 제공하지 아니한 채로 교육받을 의무를 강제하는 결과를 초래하는 운전면허제도를 시행하고 있으며, 이러한 규제가 공급자의 전횡(專橫)과 폭리(暴利)를 돕는 모습으로 비춰지고 이는 결국, 정부에 대한 불신을 낳아 법과 제도에 대한 국민의식을 약화시키는 결과를 초래하는 주요인으로 작용하여 교통과 나라발전을 가로막고 있습니다.
물론, 미주나 유럽의 다른 나라에도 장내시설을 보유한 운전학원이 존재합니다. 그러나 이것은 의무가 아닌 선택입니다. 대부분이 시 외곽지역에 자리를 잡고 있는 비교적 그 규모가 큰 그들 나라의 운전학원은 주로 대형이나 특수면허 취득희망자를 상대로 하는 운전학원입니다.
법치가 온전해야 사회적 책임성이 성장합니다.
일반적으로 다른 여러 분야와 마찬가지로 비교적 우수한 편에 속하는 것으로 알려져 있는 일본의 교통현실은 상대적으로 우수한 시설과 시스템을 갖추고 법규 준수율이 상위권에 속함에도 불구하고 OECD회원국 중 “자동차 1만대당 교통사고 사상자 발생건수”가 중국과 우리나라에 이어서 3번째로 많이 발생하는 나라입니다.
비록, 그 법제의 모습은 다르지만 공교롭게도 지구촌 모든 국가 중에서 이들 3국만이 직간접적인 규제를 통하여 장내 기능연습장을 갖춘 운전학원을 통한 운전교습 및 운전면허취득을 강제하고 있습니다.(중국의 경우에는 공안소속 시험관이 운전학원으로 출장하여 시험을 주관하는데, “장내에서 기본적인 테스트를 거치고 도로로 진출하는 방식”의 기능시험을 실시함)
때문에, 이들 3개국이 1인당 국민소득 대비 운전면허취득비용이 세계 최고수준을 기록하고 있는 반면에 그 효과는 가장 낮습니다. 그야말로 고비용저효율의 운전면허제도를 시행하고 있다는 것으로서, 이들 3개국은 운전면허를 취득한 이후에 다시 운전을 배워야 할 정도로 운전능력이 현저하게 떨어지는 사람에게 단독운전을 허용하는 운전면허를 발급하고 있는 관계로 도로연수 교습업이 따로 존재합니다.
이러한 모습의 현행 운전전문학원제를 포함한 운전면허제도를 한 문장으로 정리하면, “1톤 화물용달이면 충분한 짐을 25톤 대형화물에 실어 옮기는 것과 같다.”고 할 수 있고 “중등학교 수준의 교육과정을 수료하는 데에 로스쿨 등록금의 2배에 달하는 운전면허취득비용을 지불하고 있다.”라고 비유할 수 있을 정도로 “고비용저효율의 극치”를 보여주는 제도입니다.
이는 결국, 국가와 국민의 희생을 강요하는 월권과 위법을 통하여 특정인에게 특혜를 안겨주고 있는 이웃나라의 모습과 하나도 다르지 않다는 점을 반증하는 현상이라고 할 것이고, 이러한 사실은 지난 10여년 관계법령 개폐 과정이 잘 입증해 주고 있습니다. [붙임자료 참조: 이대통령, 운전면허 싸고 쉽게 발급 재지시의 의미는?]
[현행 운전면허제도의 문제점 요약]
이미 공개돼 모두가 알고 있는 정형화된 시험문제를 “운전면허시험 면제를 위한 자체검정”이라는 이름으로 포장하여 상품화 하고, 구매자의 개성과 능력에 상관없이 “동일 장소에서 동일시간을 연습하고 한 차례 더 답습하는 것”으로 정형화된 검정이라는 상품 생산에 필요한 재료의 양(교육시간)을 아무리 늘리고 줄여도 “장내기능코스장과 운전전문학원제”라는 이름의 상품생산용 기계장치의 틀을 벗어날 수 없어 그 상품의 질 또한 변할 수 없으므로 품질향상을 통한 경쟁력 확보 노력이 필요 없고 제도발전을 꾀할 수 없는 제도로서 단지, “운전면허증 취득만을 위한 운전교습”이라는 편의를 수익원으로 삼는 운전학원의 시설을 쫓아 법제가 입안·시행됨으로 초보운전자의 안전운전 기준점을 하향평준화 하고 운전에 대한 경각심을 약화시키고 있다고 요약 정리할 수 있겠습니다.
재차 당부합니다. 법대로 원칙대로 합시다. 그것만으로 족합니다.
현행 운전면허제도의 골격은 1995년에 만들어져 약15년 동안을 시행해 왔고 그 기간 동안 배출한 연습운전면허 소지자는 국가기관이 운영하는 운전면허시험장에서 실시하는 ‘장내실시 기능시험’에 합격하거나, 운전전문학원의 교육과정(소정의 기능교육시간 및 자체기능검정)을 수료한 사람으로서 도로에서 운전연습이 가능한 사람들입니다.
그럼에도 불구하고 이 분들 중 대다수는 운전전문학원 또는 일반운전학원을 통하여 도로주행교육과정을 이수한 뒤 운전면허를 취득했고 그 중 극소수가 비교적 한적하고 안전한 장소를 물색하여 연습에 임하는 등, 어느 국민 못지않은 교통안전에 만전을 기하는 모습을 보여주었고 그것이 우리 국민의 역량입니다.
문제는 단독운전을 허용하는 본 면허 취득시험인 도로주행시험입니다.
앞에서도 잠시 확인할 수 있었던 것처럼 위헌적이고 월권적인 제도시행에 따른 공연한 경제적 부담과 공급자 측의 일정에 맞춰야 하는 등의 선택적 제약에 따른 불편에도 불구하고 연습운전면허 단계까지는 자신의 능력에 따른 교통위험을 충분히 인지하여 자제력을 발휘하였던 사람들이 정작 본 면허 취득 이후에 가서는 안전의식 둔감해져 버리는 이유는 그 안전운전에 필요한 능력의 기준점을 찾을 수 없는 불안정한 제도적 모순점 때문입니다.
지난 15년간 운전면허를 취득한 운전자 중에서 70%가 넘는 사람들이 자신의 학습능력과 관계없이 “운전전문학원이 제공하는 20시간 남짓의 공식화 정형화된 교육과정”을 이수하고 운전면허를 취득하였는데, 이분들은 자신이 어떠한 과정을 거쳐야 하고 그 과정마다에는 어떤 의미가 담겨있는지를 가름해 볼 겨를도 없이 학원 측의 일정에 따라 짜여 제공되는 학과교육부터 본 면허 취득까지 일과성으로 이루어지는 교육과정에 의해 운전면허를 취득한 사람들입니다.
때문에, 예비운전자의 능력을 최종적으로 점검하는 장치로서 안전운전의 기준점이 되어야할 도로주행기능시험의 본래 기능과 역할이 실종돼버린 나머지, 자신의 운전행위에 따른 위험성과 그 척도를 인지하지 못하거나 가늠하지 못한 채 도로로 무작정 진출하는 운전자가 태반이고 이것이 오늘 우리의 눈앞에서 펼쳐지고 있는 교통현실입니다.
그럼에도 정작 제도를 운영하고 관리해 온 사람들은 오늘 날 우리가 맞이하고 있는 교통실태의 원인을 온전히 국민성 때문이라며 그 책임을 전가하고 있습니다. 진정으로 국민성을 탓하려면 최소한 운전교습서비스 만큼은 필요한 시간에 편리한 방법으로 선택할 수 있는 환경과 여건을 조성하고 시험부분은 절차를 간소화하여 운영하는 대신에 엄격하게 시행하여 운전면허를 취득한 후에는 추가적인 연습이 필요 없는 방향으로 시행했어야 합니다.
또, 운전면허제도라는 사회적 공적기능에 온갖 이권이 칸칸이 단계마다 개입하다 못해서 천차만별의 개성과 능력을 지닌 18세 이상의 사람 모두를 “불과 20시간 남짓의 교습과정과 연습한 장소를 한 바퀴 더 답습하는 방식의 기능검정(당해 학원소속 기능검정원에 의한 자체평가)”이라는 상품으로 운전면허시험을 대신하여 무력화시키는 등의 만행만큼은 결단코 삼갔어야 합니다.
이제라도, 공연한 국민성에 책임을 전가하고 깔보는 주장과 행태를 삼가십시오.
최근, 발전의 여지가 없어 퇴보할 수밖에 없는 일본식 제도를 이제 그만 종식시켜 이 땅에서 추방하고 미주 및 유럽식 제도를 도입하고자 함에 있어서 기득권을 놓지 않으려는 공급자 집단의 저항과 억측 그리고 이들을 옹호하는 일부 공무원의 반성 없는 주장이 그 논란의 중심에 서 있는데, 이들의 억측과 주장에는 2가지의 모순점이 담겨있습니다.
우선, 일본과 우리나라 외의 국가들 모두가 시행하고 있는 방법을 쫓아서 학과시험에 합격한 사람에게 연습운전면허를 발급할 경우 자동차를 한 번도 운전해 본 경험이 없는 사람들이 도로로 무작정 진출하는 등의 혼란과 위험이 초래될 것이라는 주장이 그 중 하나인데, 그야말로 무례하고 모순된 주장입니다.
앞에서 언급한 것처럼 비록, 시간과 비용에 비추어 그 결과가 초라한 수준인 것은 사실이지만 ‘장내실시 기능시험’에 합격할 수 있을 만큼의 실력을 갈고 닦은 연습운전면허 소지자임에도 불구하고 도로에 나설 엄두조차 내지 못하거나 현존하는 운전교습방법 중 가장 안전한 교습방법을 선택해 왔던 우리 국민이 학과시험에 합격하고 연습운전면허를 손에 쥐면 도로로 무작정 진출할 것이라는 억측에 기댄 주장은 일고의 가치도 없다고 할 것입니다.
또, 다른 또 하나의 억측은 교통사고가 늘어날 것이라는 막연한 예측에 기댄 주장인데, 필자가 앞에서 언급한 내용 중에서 “교통문제의 원인 중 하나가 안전운전에 대한 기준점 상실”이라고 지적한 부분이 있습니다. 즉, 운전자가 자각해야 할 안전운전의 기준점을 상실하게 한 원인으로 현행 제도 중 “장내기능코스시험과 운전전문학원제”를 통한 운전면허 취득 부분을 제시한 데에는 그만한 확신이 있고 그 이유는 다음과 같습니다.
우선, 초보 또는 예비운전자 스스로가 인지하기 어려운 점이 바로 자기 자신에게 필요한 안전운전 능력의 정도입니다. 따라서 이 안전운전에 필요한 기준점은 운전면허제도를 관리하는 국가가 마련해 제시해야 하는데, 모든 예비운전자에게 적용되는 그 기준점이 바로 운전면허시험의 마지막 단계인 도로주행 능력을 점검하는 도로주행시험입니다.
그런데, 필요이상의 절차적 단계로서의 부담과 연습장소를 제공하지 아니한 채로 강제하고 있는 ‘장내기능코스시험’에 따른 응시자의 경제적 부담 때문에, 정작 엄격하고 철저하게 시행되어야 할 도로주행시험 부분을 소홀하게 취급해 온 게 사실이고, 그나마도 “10시간 남짓을 교습한 뒤 당해 학원소속 기능검정원과 연습한 구간을 한 바퀴 더 돌아보는 것”으로 도로주행시험의 기능을 대신해버리는 운전전문학원제에 의하여 모든 예비운전자에게 공통적으로 제시해야 하고 안전운전에 필요한 기준점이 되어야할 당해 도로주행시험이 오히려 혼란을 초래한 나머지 안전운전에 대한 무감각과 사회적 책임성 약화의 원인으로 작용해 왔다는 것입니다.
그야말로, 단독운전을 허락 받았음에도 불구하고 일부 예비운전자가 스스로 위험을 느끼고 도로연수라는 수단을 통하여 자신의 안전을 추가로 확보해야할 정도로 미흡하고 불안정하여 그 안전운전에 대한 기준점을 제시하는 제도적 장치로서의 역할과 기능을 상실한 “현행 도로주행시험 및 운전전문학원제”가 다시 안전운전에 기준점을 찾지 못한 대다수 초보운전자의 무모한 시도에 대한 면죄부를 제공하고 있는 셈이라고 하겠습니다.
이런 이유로, 현행 운전면허제도의 골간을 이루고 있는 연습운전면허제와 도로주행시험 그리고 문제의 운전전문학원제가 도입되기 이전의 운전면허제도보다 더 많은 문제를 야기하고 있고 그 증거로는 1997년 이후로 지속적으로 증가하고 있는 “연도별 자동차 1만대당 사상자 발생건수 증감추이”와 약화된 안전의식을 통해서 확인할 수 있습니다.
오늘 날의 연습운전면허 취득 수단인 ‘장내기능코스시험’ 만으로 본 면허를 발급하던 1995년 이전에 운전면허를 취득한 사람들은 모두 운전면허는 실제에 필요한 운전을 배우기 위한 수단으로서 “현행의 연습운전면허” 쯤으로 여겼던 게 사실이고 이 시기 예비운전자들은 최소한 자신의 운전능력에 따른 위험성을 충분히 자각하여 대비하고 있었다는 점과,
우리나라에도 마이카 시대가 본격적으로 열리기 시작한 1980년대 중후반까지 증가 일로를 치닫던 교통사고 사상자발생률이 1988년 서울올림픽을 치룬 이후로 1997년까지는 점진적인 감소추이를 나타내다가 오늘의 제도를 본격 시행한 직후(1998년)부터 다시 증가추이로 돌아서 오늘에 이르고 있다는 사실관계를 통해서 현행 운전면허제도가 교통에 미치는 영향을 비교 분석할 수 있다고 할 것입니다.[붙임자료 참조: 자동차 교통사고 통계 발표 분석, 문제점 여전하다.]
물론, 통계상에 나타난 결과가 우연의 일치일 수도 있고 그밖에 다른 여러 변수를 대비시켜 분석하여 판단할 필요도 없지 않은 게 사실입니다. 하지만, 운전면허취득희망자의 경제적 시간적 부담을 대폭 증대시키고 도입하여 시행해 온 현행 운전면허제도가 우리 사회에 미치는 긍정적인 영향을 찾아 낼 수가 없다는 점만큼은 누구도 부정할 수 없는 분명한 사실입니다.
그런데, 더 큰 문제는 작금의 논란이 본말이 완전히 전도됐다는 점입니다.
정작 본질에 해당하는 운전면허시험제도를 여하한 방법을 통해서 그 본래의 기능과 역할을 회복시킬 것인가에 모아져야할 논의의 초점이 부차적인 문제에 해당하는 운전교육으로 집중시키려 끈임 없이 억측과 억지가 동원되고 있다는 점입니다.
아무리 우겨대도 운전면허취득시험을 대비한 운전교육의 질과 수준은 운전면허시험에 의하여 결정되고 운전교습서비스 공급업자의 존재유무는 운전면허취득희망자의 선택에 의하여 결정된다는 사실관계를 부정할 수 없는데도 불구하고 말입니다.
이 무슨 망발입니까? 운전교습업자가 운전자의 자질을 어떻게 한다고요? 이 무슨 턱도 없는 소리입니까? 운전면허시험을 논함에 있어서 운전교육서비스 공급업자의 목소리가 왜 필요합니까? 이거 본말이 전도되도 한참을 전도시킨 게 아닙니까? 운전교육이 무슨 헌법상의 의무교육이라도 되는 것으로 착각하고 있는 건 아닌지요?
마치, 법대로 살기도 벅찬 생민을 괴롭히지 못해서 안달이 난 사람들 같습니다. 겉으로는 국민의 편익과 교통안전을 부르짖고 뒤편에서는 특정세력의 이익보존과 이를 통한 일신의 부귀영화와 무사안일을 도모할 궁리를 짜내고 모의하고 있는 것으로 의심하는 시선이 그대들을 향하고 있음을 어찌 모르십니까.
이만하면 됐지 무얼 더 바라고 괴롭힐 작정입니까. 언제까지 국민의 눈과 귀를 속일 수 있다고 생각하십니까. 과거 여기저기 빈터(공지: 空地)가 많았던 시절에도 우리나라는 일본과 중국 그리고 북한이 여직 그런 것처럼 장내에서 실시되는 시험과 운전연습이 전부였으므로 새삼스럽게 공터부족 운운하는 것 역시 자기모순입니다.
그럼에도 정히 장내 기초기능교습을 강제할 필요가 있다고 판단되면 현존하는 장내시험시설을 연습장으로 전환하여 실비로 제공하십시오. 도대체 무슨 권한으로 무슨 근거로 전횡(專橫)과 폭리(暴利)를 피할 수 없는 의무교육을 변칙적인 수단을 동원하여 강제해 놓고는 모르는 일인 척 외면하여 국민의 부담과 고통을 강요하십니까.
재차 확인하지만 아무리 많은 요설을 동원할지라도 운전교습은 선택일 따름, 의무가 될 수가 없습니다. 그럼에도 행여 의무라 말하려면 그 의무를 이행할 수 있는 여건과 환경은 국가가 마련하여 제공해야 합니다. 물론, 그 제공되는 여건과 환경은 국민 모두에게 공평한 것이어야 합니다.
귀하들의 억지 때문에, “선무당이 사람 잡는다.”는 옛말을 또 하게 됩니다. 운전을 아예 할 줄 모르는 사람에 의해 발생하는 교통사고 대체 연간 몇 건이나 됩니까.
문제는 운전면허시험을 상품화 한, 그야말로 인간의 개성 차와 학습능력차를 완전히 무시하고 안전운전의 기준점이 되어야할 운전면허시험을 “불과 20시간 남짓의 교습시간과 자체검정으로 한데 묶어서 정형화 한 운전전문학원제”로 대체한 상품으로서 운전면허증을 구입하고 법적 면죄부를 부여받은 까닭으로 자신의 운전능력에 따른 위험의 정도가 어느 정도인지를 알지 못한 채 거리로 쏟아져 나오는 현행 제도의 의해 배출된 초보운전자와 그렇게 무감각해져버린 이 땅의 교통문화입니다.
운전면허제도를 폐지하고 자동차 등의 소유자격 연령만을 제한하여 우리 국민의 역량에 맡겨둘지라도 이 보다는 덜했으면 덜했지 결코 더하지는 않을 것입니다. 세상이 이지경인데, 무슨 염치로 현행 제도를 고집하는 것입니까. 책임은 아니더라도 최소한 반성의 목소리는 있어야 하는 게 아니겠습니까.
다시 확인하지만 관리 효율성(?)을 기한다는 미명하에 기득권을 유지ㆍ보존하기 위한 목적 외에는 아무것도 아닌 것으로서 수요와 공급의 불균형을 초래하고 국토의 효율적 이용을 저해하며 운전자의 조급증을 부추기고 운전면허 취득비용을 가중시킬 다름인 “장내기능코스시험”을 뿌리 채 뽑아 이 땅에서 완전히 추방하지 않고서는 백약이 무효라는 점을 다시 강조합니다.
이렇게 하면 됩니다.
다음의 가항 ~ 자항과 같이 개정하면, 현행 제도에 의한 “운전면허취득부터 단독운전까지의 비용 약 100만원”을 40만원대 수준으로 대폭 줄일 수 있고, 원하는 교습시간대와 좋은 선생님을 선택할 수 있는 기회와 권리가 소비자로서의 예비운전자에게 주어지는 운전교습서비스 시장이 형성됨으로, 접근성 및 목돈 마련에 따른 부담과 지도자에 대한 선택의 여지가 없는 불편 때문에 운전학원을 기피하고 감행할 수밖에 없었던 연습운전자의 위험한 선택을 줄일 수 있고 “운전면허 속성취득 관행과 그에 따른 폐단”이 사라집니다.
정작 중요한 부분은 사후관리입니다.
1)장내기능시험 부분을 폐지하고 학과시험에 합격한 사람에게 연습운전면허를 발급하는 '안'을 확정 도입하는 대신에,
2)20세 미만 연습운전자로 한정하는 '연습운전면허 경과기간제'를 도입하고
3)현행 '연습운전자의 준수사항'을 보완·강화하는 것과 함께 도로주행능력에 대한 검증수단을 국가적 기관으로 일원화 하여 공정성과 형평성을 확보하고
4)청소년운전자의 안전운전습관을 유도하는 '예비운전면허(잠정면허)제를 도입해야 합니다.
반대로, 이렇게 하지 않으면 안 됩니다.
다음의 가항 ~ 자항과 같이 하지 않고 또 다시 “생선가게를 고양이에게 맡겨 놓고 눈 가리고 아웅”하는 식의 개정으로는 아무것도 얻어 낼 수 없습니다. 아래 제시된 가항 ~ 자항의 운전면허시험 제도개선안의 핵심은 역시 “장내기능코스시험 폐지” 부분입니다.
일각에서는 당해 장내기능코스시험을 폐지하고 학과시험에 합격한 사람에게 연습운전면허를 발급하는 방향으로 개정하되, 당해 장내기능코스시험을 도로주행시험과 연동하여 실시하는 방안으로서 한 차례의 기능시험으로 묶어 실시하는 등의 일종의 타협안이 제시되고 있다고 하는데, 그야말로 “눈 가리고 아웅”입니다.
아래 제시된 가항 ~ 자항의 안과 같은 방향으로 개정하면 현행 제도에 의한 운전면허시험 중 기능부분 시험을 면제받기 위한 수단으로서의 운전전문학원제 부분은 당분간 그대로 두어도 무방합니다.
하지만, “장내기능코스시험” 부분이 어느 단계로 이동을 하든지 간에 당해 시험에 대비한 연습시설(장내기능코스 연습장)을 보유해야 하는 일반운전학원의 설립 및 등록조건의 골격을 그대로 유지하는 한, 아무것도 변하지 않습니다. 취득비용도 줄일 수 없고 잘못된 제도에 의하여 형성된 눈속임 문화에 따른 사회적 폐단도 개선시킬 수 없습니다.
또, 기능연습장을 지금의 수준보다 줄여 운전학원의 설립ㆍ운영을 허용하는 방향으로 개정하는 것도 마찬가지입니다. 앞에서도 언급한 바가 있듯이 국가가 연습할 수 있는 장소를 제공하지 않으면서 장내교습을 강요하는 방향으로 제도를 시행하거나 도로주행연습이 필요할 따름인 연습운전자를 상대로 운전교습서비스를 제공하고자 하는 운전학원의 설립조건에 장내연습시설을 갖출 것을 강제하는 건 국민의 경제활동을 제한하는 결과로서 과잉규제 금지원칙에 위배되는 월권행사(위헌)입니다.
뿐만 아니라, 이미 도로에서 안전운전에 필요한 연습을 마치고 기능부분 시험(도로주행시험)에 응시하는 사람을 상대로 현행과 같거나 유사한 장내코스시험을 실시하는 것은, 대학을 졸업하는 사람에게 초등교과 시험부터 다시 치르라는 모습과 다르지 않아 아무리 곱게 보더라도 공급자에 대한 편애 외에는 아무것도 아닙니다.
모든 문제의 근원에 해당하는 “장내기능코스시험”을 뿌리 채 들어내지 않은 미봉책으로는 악화일로를 치닫고 있는 이 땅의 교통문제를 결코 해소할 수 없다는 점을 다시 확인합니다.