최근 연 이은 시내버스의 재생타이어 사용으로 인한 펑크사고로 부상자가 발생하여 사회적 이슈가 되고 있다. 이번 사건을 계기로 서울시가 청계천 사업과 함께 최대의 치적으로 내세우고 있는 2004년 7월1일부터 시행 해 온 시내버스준공영제는 서울시의 준공영체제를 골간으로 버스전용차로제, 시내버스환승, 주간선버스운행 등을 시행하여 시민들로부터 성공한 정책으로 평가 받아 왔다. 그러나 그 실상을 하나하나 짚어 보고 따져 보면 허점투성이 이며, 서울시의 일관성 없는 대중교통 정책이 서울시민과 시내버스 종사자들을 멍들게 하고 있다.
첫째: 서울시는 시내버스 적자를 버스회사와 버스노동자에게 전가하지 말라
서울시는 7년차 준공영제를 시행하며 1조2천여억원의 시내버스 운영적자를 내고 있 다. 적자의 원인은 서울시의 관리부실에 기인한 것이다. 적자의 원인은 버스요금제도 의 모순에 있다. 공공요금 동결과 함께 연료비와 인건비 등 해마다 인상 되었음에도 시내버스요금은 몇 년째 동결하여 왔으며, 환승제도 역시 5회를 환승해도 부가요금 없 이 각기 다른 회사의 노선버스를 바꾸어 타는 환승제도 역시 적자의 주요한 원인이다.
또 한 1회 환승객과 5회 환승객의 요금차별은 반드시 있어야 한다. 자본주의 사회에서 수익자 부담원칙에 따라 시내버스 요금은 현실화 되어야 하고, 준공영체제에서 서울시 의 선심정책에 의한 시내버스 운영적자는 서울시 예산으로 보전되어야 하며, 시내버스 이용객수가 늘었음에도 불구하고 적자가 1조 여 억원 운운하는 것은 서울시의 시내버 스 준공영제 운영에 한계를 드러낸 것이다.
둘째: 시민의 안전이 위협받고 있다.
서울시는 적자를 이유로 시내버스사업자에게 주는 대당 운송원가를 동결하고 원가에 못 미치게 지급하고 있다. 타이어의 경우를 보자. 정부는 법률을 통해 시내버스의 뒷 타이어를 재생품을 사용할 수 있도록 허용하고 있고 서울시는 적자를 이유로 타이어 비용을 실제 신품타이어를 사용했을 경우의 원가에 못 미치는 금액을 원가로 책정하여 지급하고 있다. 이것은 서울시가 재생 타이어 사용을 부추기고 있는 꼴이다. 그러자 시내버스 업체 대부분은 재생타이어를 사용함으로 운행 도중 펑크사고를 일으키는 것 이다. 서울시는 운송원가를 현실화 하여야 할 것이다. 당국의 관리 소홀 또한 크나큰 문제이다. 타이어의 유통기한이 5년으로 규정되어 있다. 재생타이어를 생산하기 위해 서는 마모된 신품 원단타이어가 필요하다, 그러나 신품타이어는 앞 바퀴에는 좌, 우 2 개, 뒷바퀴에는 좌, 우 4개가 필요하며, 신품타이어의 경우 수명이 통상 12~15개월 정도이다. 재생타이어의 경우 8~10개월을 사용하므로 1차 마모 된 신품 타이어의 원 단 타이어가 부족 할 수 밖에 없다. 따라서 타이어 한 개로 5년간 수차례 재생을 하 여도 규제를 할 방법이 없다. 타이어는 고무제품으로서 아스팔트 도로를 장기간 운행 할 경우 고무의 탄력성이 떨어지고 경화현상이 일어나 타이어와 휠 부분의 문제로 인 해 대부분 타이어의 측면(옆) 부분이 터지며 폭발하게 되는 것이다. 그러므로 재생 횟 수를 제한하여야 할 것이다. 서울시는 사고 후 업체에 대한 일제검사 등으로 처벌을 강 화할 것이 아니라 사전에 사고의 원인을 분석하여 대비 하여야 할 것이다.
셋째: 서울시는 수익성을 앞세워 시내버스의 공공성을 외면하지 말라.
서울시는 요금수입이 떨어지는 시내버스노선을 폐지하고 있다. 이는 인구 밀도가 떨 어지는 서민층이 거주하는 변두리 지역에 사는 주민들을 외면하고 그들의 통행권 마 져 빼앗은 결과인 것이다. 그런 논리라면 농어촌 지역의 주민들은 대중교통을 이용하 지 못하고 걸어 다녀야 할 것이다. 최근 서울시는 적자노선 등 30여개 시내버스노선을 단축, 연장, 폐지 등을 민원을 표면적 이유로 내세우며 검토하고 있는 것으로 알고 있 다. 이 내용을 꼼꼼이 살펴보면 교통약자와 공공성 외면한 체수익성에만 열을 올리고 있는 실정이다. 서울시의 최초 준공영제 취지와 정면 배치되는 것이다. 서울시의 버스 체계개편 명분 중 하나가 시내버스회사들이 적자노선 운행을 기피함으로 안정된 대중교 통 운행 여건과 굴곡 노선, 중복노선을 정리하고 합리적 노선 조정을 통해 적자를 줄이 고 대시민 서비스 질을 향상시켜 보겠다는 포부를 앞세우고 준공영제를 시행하였다.
7년을 눈앞에 둔 지금 서울시는 적자를 이유로 670번 노선버스의 경우 사실상 노선 폐
지를 검토하고 있는 것이다. 서울시의 자가 당착이며 모순이다.
넷째: 서울시는 2004년 버스운행체계의 틀을 스스로 깨고 있다.
서울시는 2004년 버스운행 체계를 개편하면서 동서, 남북을 가로 지르는 주간선 버스중앙차로와 이 구간을 운행 할 버스 노선을 개설하고 동, 서, 남, 북에 4개 간선 버스 회사를 설립하여 운영하고 있다. 원래의 서울시 구상은 주간선은 지하철 대용 으로 운행하고 보조간선은 간선 축 이외에 장거리 노선을 운행하며 부도심지역은 지 선버스를 운행하고 지하철역과 간선버스가 운행하는 도로에서 부터 주거지역 까지는 마을버스를 운행하여 교통의 효율성을 높이겠다는 계획이었다. 그런데 서울시는 2010년 7월 간선버스 일부 컨소시엄 출자회사의 지분을 환원하여 원상복귀 시켰으 며, 최근에는 지하철 대용으로 운행하겠다던 의정부시 접경 도봉산에서 안양시 접경 석수역을 운행하던 150번 간선버스를 동작구 노량진역까지 노선단축을 검토하도록 버스업체에 지시함으로서 사실상 2004년 버스체계개편의 틀을 서울시 스스로 깨고 있는 것이다. 이는 서울시의 버스정책 담당공무원의 잦은 순환 근무로 시내버스 운영 및 운행실태에 대한 이해도가 낮고 실적위주의 정책으로 전문성이 떨어지기 때문이 다.
다섯째: 서울시와 시내버스회사는 위기에 대비하라.
현재 경기도 버스는 서울의 중심부를 운행하며 서울시내 버스의 승객을 흡수하기 위해 중앙차로 정류장에서 장시간정차로 호객행위를 함으로 서울시내버스의 운행에 지장을 주고 있고 서울시내버스가 앞장서서 운행하면 무리한 추월을 하여 승객을 빼앗기 위해 무리한 곡예 운행을 함으로서 안전운행에도 굉장한 위협이 되고 있다. 그리고 경기도 버스회사는 승객이 많은 구간은 버스를 증차하여 운행하여 승객을 흡수함으로서 서울 시내버스의 적자는 가중되고 있는 것이다. 이는 결국 서울시의 시내버스 운행적자 폭 을 가중시켜 위기를 맞을 것이 불을 보듯이 뻔하다.
여섯째: 사회적 약자인 버스운전자를 무시하는 서울시는 각성해야...
서울시는 적자를 이유로 2004년부터 매년 2회 지급되어 오던 근로자의 임금인 간선버 스회사 근로자 성과상여금 연간 20억원을 근로자에게는 명확한 근거와 해명도 없이 중단하고 폐지하는 횡포를 부리고 있다. 그러면서 시내버스 종사자들에게 친절과 서비 스 질의 향상을 위한다는 명분을 표면에 내세우며 시내버스종사자 성과급을 지급하여 왔으나 실제 이면에는 체계개편과정에서 근속, 상여금, 임금 등 버스운전자 손실임금
보전 차원에서 입사축하금과 함께 매년 상하반기 2회씩 성과급을 지급하여 왔던 것이다. 성과급을 아무런 해명도 없이 슬그머니 지급을 중단하면서 점점 더 질 좋은 서비스를 요 구하는 것은 무리가 아닐까 싶다. 서울시는 2004년 친절과 버스운전자 대시민 서비스의 질 향상을 위해친절과 서비스에는 그에 상응한 동기부여가 필요하기 때문이 다. 서울시는 업체 평가에서 서비스 질을 구실로 업체에 패널티 점수를 부과하고 업체 는 버스운전자에게 서울시의 패널티 점수를 이유로 징계를 하기도 한다. 이는 서울시의
지나친 횡포인 것이다.
서울시는 준공영제 취지를 다시 한번 인식하여 노선 단축 감차 검토 등을 철회하여 시내버스운전자의 고용 불안을 야기하지 말 것이며, 현실에 맞는 버스요금 인상과 환승제도 개선, 경기도버스 서울시내 구간 운행문제 등 서울시내버스를 보호하기 위해 대책을 마련해야 할 것이며, 시내버스의 공공성을 외면하고 수익성 및 채산성 논리를 앞세워 시내버스 업계를 사지로 내 몰지 말고 절절한 운송원가를 책정하여 시내버스 누적적자를 해소하고 시민의 안전과 이용편의, 버스근로자의 복지와 임금이 현실화 될 수 있도록 힘써야 할 것이다.