어린이보호구역, 일명 스쿨존에서의 어린이교통사고가 좀처럼 근절되지 않고 있다.최근 언론보도에 따르면 2020년 어린이보호구역에서 발생한 12세 이하 어린이 교통사고 부상자는 500명을 넘고 있다. 지난 5년간 발생건수 자체는 조금씩 줄어들고 있으나 전체 어린이 교통사고의 사고건수와 부상자 수가 각각 25%, 30% 이상씩 줄어든 것에 비하면 특별히 예산을 들여 시스템을 설치하면서까지 노력한 효과가 있는지를 의심케 한다.더군다나 지난 몇 년은 아동인구도 감소했고 코로나19의 영향으로 초등학교 학생들이 등교조차 못한점을 감안하면 더욱

용달화물차를 운행하는 운전자다. 나는 화물차 운전을 하면서 있고, 나름대로 모범적인 운전을 하고 있다고 자부해 왔다.또한 예기치 못한 상황에서 본의 아니게 사소한 법규위반을 하게 되면 즉각 범칙금을 납부해 벌점이 쌓이지 않게 관리를 해왔다.그런데 얼마 전 차선위반으로 적발돼 소위 딱지를 떼게 됐는데, 경찰에 문의한 결과 기한 내 범칙금을 내면 벌점이 없다는 말을 듣고 곧바로 범칙금을 납부해 벌점이 쌓이지 않도록 했다.그 후 얼마 지나지 않아 교통연수원에서 연락이 왔다. 차선위반으로 적발돼 교육을 받아야 한다는 것이었다. 나는 적발

요소수 문제가 한 고비를 넘고 있다. 정부와 민간이 열심히 공급 안정화를 위해 노력한 결과다. 그러나 여전히 원천적인 문제가 해소되지 않은 상태이므로, 계속해서 원재료인 요소 수입원 다변화와 국내 생산 인프라 확충 등 장기적 대책을 확고히 수립해야 할 것으로 보인다.문제는 이것만이 아니라는 점이다. 이미 올들어 반도체 문제로 자동차 생산이 직격탄을 맞았다. 물론 우리나라만의 문제는 아니었지만 이 역시 어정쩡한 상태로 상당기간 크게 호전될 것으로 보이지 않는다.우리는 이미 소부장, 즉 소재·부품·장비 문제로 심각한 고통을 겪은 바 있

코로나19, 유가 인상, 요금 동결···. 여객운수사업을 덮친 악재가 업계에 전대미문의 고통을 안겨 주고 있는데도 정부는 말이 없다.감염병에 대한 우려로 승객이 절반 이하로 준 노선버스업계의 매출액 감소는 지난해 이후 올 10월까지 평시 대비 4조원을 넘는다고 한다. 어떻게 감당하라는 것인지.정부는 정부대로, 정해진 예산을 집행해야 하기 때문에 코로나19 같은 상황을 극복하는데 필요한 돈을 미처 마련해놓지 않았기에 피해가 큰 업종을 일일이 챙겨 지원하기 벅찬 사정은 있을 것이다. 그러나 ‘대표적인 공공재’라며 ‘우선 지원 대상’으로

지난 2010년 인천대교 버스 추락 사고, 2014년 유명 연예인을 태운 승합차의 빗길 미끄럼 사고, 2015년 영종대교 106중 연쇄 추돌사고, ‘윤창호법’ 마련의 계기가 됐던 2018년 부산 해운대 음주운전 차량에 의한 고 윤창호 씨 사망 사고, ‘민식이법’ 마련의 계기가 됐던 2019년 충남 아산의 한 어린이보호구역에서의 고 김민식 군 사망 사고, 최근 발생한 서울 선릉역 교차로에서의 이륜차 사망사고 등 끊임없이 발생하는 대형교통사고와 안타까운 사망소식이 사회적 이슈가 되고 있다.또한 차량 블랙박스에 담긴 아찔한 사고 장면들이

보도를 보니 춘천지역에서 전기택시에 대한 부제 적용 문제가 뜨거운 감자로 떠올랐다고 한다.정부가 친환경차 보급 확산을 위해 부제를 적용하지 않도록 했지만, 이 차들이 증가하면서 전체 택시 운행에 영향을 미친다는 것이다. 부제는 개인택시에 적용되고 있는데 그렇지 않아도 법인택시에 비해 숫자가 많은 상황에서 개인택시 전기택시가 부제 적용을 받지 않고 있어 법인택시 영업에 차질을 초래한다는 것이 이유다.코로나19 이후 택시가 매우 어려운 상황에 처해 있어 사소한 문제가 나타나도 민감하게 반응할 수 밖에 없는 사정이 있는 것이다.앞으로 전

자동차 여행을 자주 다니는 편으로 오고 가는 길에서 보는 운전자들의 잘못된 운전 행태에 대해 분노하는 일이 많아졌다. 하나하나가 대부분 오래 전부터 있어온 지적들이나 갈수록 사정은 더 나빠지는 듯 해 안타까운 마음도 든다.첫째가 방향지시등, 즉 깜빡이를 켜지 않은 채 차선을 변경하는 행위다. 뒤에서 오는 차들이 깜짝깜짝 놀란다. 놀라는 것도 그렇지만, 자칫 사고 위험이 예상되지만 당사자는 아무렇지도 않은 듯 그런 운전을 계속하면서 내달린다.다음은, 다른 사람을 전혀 고려하지 않는 주차 행위다. 다른 차들이 가지런히 줄을 지어 주차를

전문가가 제 역할을 하지 못하면 고통을 감수해야 한다. 교통문제만 그런 것이 아니고 매사가 그럴 것이다. 천문학적인 비용을 들여 만든 교량에 오고가는 자동차가 없으면 그렇게 된다. 건설비도 그렇고 건설로 인해 훼손한 자연은 또 어떻게 되나.전문가가 비용대비 이익을 평가하는 제도가 우리나라에 존재하는데, 이것이 무시되면 그런 결과를 초래할 수 있다. 옳고 그름은 나중에 들여보면 알 수 있다.각 지역에서 공항을 짓겠다고 경쟁적으로 정부에 지원을 요청하고 있어 주목을 끈다. 지역민 입장에서야 여행 등에서 불편을 줄일 수 있고, 공항 건설

어린이보호구역에서의 불법 주정차를 단속해 벌금을 물린다고 하니 그 많던 불법 차량들이 온데 간데 없다. 어린이들이나 학보모, 나아가 그 곳을 지나는 많은 자동차들이 속이 다 시원해졌다고 할 정도로 나아진 것이 사실이다.비슷한 사례로, 전동킥보드가 그랬다. 아무 곳에서나 휙 튀어나오며 보행자를 깜짝 놀라게 하거나 충돌사고 위험을 경험했던 사람들은 경찰의 불법 운행 전동킥보드 단속, 아무렇게나 방치하던 기기들이 말끔히 해소됐다며 반긴다. 강력한 단속 덕분이다.유사 사례는 많다. 하지 말라, 안된다, 위험하다며 만류할 때는 들은 척도 안

우리의 삶은 역사를 만들어 가고 과거의 역사를 통해 현재를 배우고 미래를 설계한다. 우리나라 철도는 1899년 9월18일에 개통됐고, 도시철도는 1974년 8월15일, 고속철도는 2004년 4월1일에 개통됐다. 이에 2024년이면 도시철도는 개통 50주년, 고속철도는 20주년을 맞이하게 된다. 그간 철도사 관련 출판을 보면 1999년에 '철도100년사'가 출간됐고 2004년에 '도시철도개통 30년사'가, 2019년에 '신한국철도사'가 세상에 나왔다. 나름대로 의미있는 철도역사를 기록하고 기술했다고 생각된다. 그러나 역사는 계속 기록

자동차 운전자라면 대부분 도로에서 마네킹을 마주친 경험이 있을 것이다. 마네킹이란, 옷가게 같은 곳에서 사람 모형을 만들어 거기에 옷을 입혀놓은 것을 말한다. 그런 마네킹이 왜 도로변에 서 있는지.종전까지 도로변 마네킹은 주로 고속도로 톨게이트에 접근했을 때 속도를 높인 채 다가오는 자동차들에게 속도를 줄여야 한다는 사실을 알리기 위해 고속도로 안내요원 등의 의상을 입혀 경광봉을 흔들고 있는 모습이다.처음 봤을 때는 사람으로 오인해 웃기도 했지만, 실제 마네킹을 사람으로 착각해 놀라는 사람도 있었을 것이다.그런데 알마 전 고속도로를

밀리고 막히는 출근길, 어디선가 소방차 출동 소리가 들리면 차들이 어김없이 차로를 내준다. 응당 그렇게 하는 것이 맞기 때문이다. 이를 생활화하기 위해 실제 상황을 가정한 훈련도 자주 실시된다. 소방차가 막힘 없이 달려야 제때 화재 현장에 도착해 불을 진압할 수 있기 때문이다.그런데 정작 문제는 다른 곳에 있다. 그렇게 달려 화재 현장 가까이 접근한 소방차가 골목길 어귀에서 더 이상 진입하지 못하고 발을 동동 굴리는 일이 빈번히 발생한다. 그런 현장을 들여다 보면 거의 대부분, 불법 주차한 자동차가 소방차 진입을 막고 있는 것이다.

소득이 높아질수록 사회적 갈등이 증가한다는 보고가 있다. 달리 말하면, 더 나은 삶, 더 높은 소득을 위해 뭔가를 한다는 것은 다른 사람의 이익과 충돌하기 쉽다는 뜻이다.교통분야에서도 그런 현상이 뚜렷하다. 도로도 그렇지만 터널도 양쪽의 주민들이 물어야 하는 비용 문제 등으로 갈등을 겪는다. 지하철이나 철도 노선 문제도 마찬가지다. 이쪽으로 하면 합리적이라는 주장을 양쪽에서 제기하면 분란이 생긴다. 자칫 싸움판이 벌어질만한 상황이어서 전문가의 의견 정도는 무시되는건 일도 아니다.특히 크고 작은 지자체끼리의 이견은 지역감정으로도 발전

교통정책은 시대의 변천에 따라 그때 그때 적용돼 왔다. 지금까지 전개된 교통정책을 크게 3단계로 구분한다고 할 때 그 첫 단계는 한국전쟁 종전 직후부터 88서울올림픽 전까지로 승차 난, 특히 버스와 같은 대중교통의 승차난 해결이 교통정책의 중심이었던 시기였다.두 번째 단계는 88서울올림픽 이후 마이카 붐, 즉 승용자동차의 급증으로 야기된 교통정체와 교통사고 문제를 해결하기 위한 정책이다. 당시 교통정책의 최우선 과제는 교통소통 증진을 위한 도로와 도시철도의 공급이 주류를 이뤘던 시기이다.마지막 세 번째 단계는 지금까지 이어져 오고

존경하는 독자 여러분, 오늘 교통신문은 1966년 창사 이래 55년째 맞는 첫 지면을 발행합니다. 그저 한 호, 또 한 호의 신문이 아니라 세월의 부피와 두께를 가늠하며 펴내는 이 신문에 대한 감회가 그래서 새로운 것입니다.늘, 진실로 말씀드리거니와 이 만큼의 발걸음에 배어있는 독자 여러분의 성원에 깊이 감사드립니다. 지난 해 저희는 창간 54주년을 기념하는 글에서 전대미문의 현상을 적시한 바 있습니다. 그것은 ‘코로나19’라는 감염병 확산에 관한 것이었습니다만 안타깝게도 만 1년이 경과한 지금도 크게 달라지지 않은 사회상을 목도하

요즘 대장동 신도시 개발이익의 사유화로 온 나라가 와글와글 냄비처럼 끓지만, 곧 잊힐 것이다. 필자는 새로운 문제 제기나 책임 추궁보다 향후 확실한 제도 혁신으로 동일한 문제가 다시는 발생되지 않도록 촉구하는 의미에서 세 가지 측면을 중심으로 살펴보고자 한다.첫째, ‘보험사기’라는 측면의 문제이다. ‘보험’이란 우연히 발생한 교통사고에 대한 손해배상의 처리를 담보하는 것이다. 여기서, ‘보험사기’란 교통사고의 가해자나 피해자들에 의한 고의적인 보험사고 유발행위, 보험사고가 아닌 것을 보험사고로 조작하는 행위, 사고와 관련 없는 차량

현재 내가 살고 있는 아파트로 이사온 것은 6년 전의 일이다. 우리 아파트는 지하 주차장이 잘 갖춰져 있고, 지상 주차장도 아파트 뒤쪽에 열대 가량 공간으로 마련돼 있어 주차 사정이 좋은 편이다.그런데 이곳으로 이사를 올 때 아파트를 새로 지어 지상 주차장 주위로 작은 화단이 조성돼 있었고, 그곳에는 키 낮은 관상수와 꽃들이 심어져 있어 계절마다 제각각 피어나는 꽃들로 분위기가 썩 좋았다.그런데 작년 봄에는 그런 풍경이 자취를 감추었다. 이상하다 여겨 관리인에게 물어보니 꽃들을 심어 놓으면 얼마 못가 죽고, 또 심으면 또 죽기를 반

최근 코로나19에 지친 시민들이 주말이면 삼삼오오 자가용 승용차를 이용해 주거지에서 멀지 않은 관광명소 등으로 길을 나서 예기치 못한 교통체증으로 몸살을 앓았다는 뉴스가 있다. 오랜 시간 사회적 거리두기로 이동과 활동이 제한돼 크게 스트레스를 겪었기 때문이라는 분석이 뒤따른다. 관련해 서울 근교 한 시간 정도의 거리에 있는 나들이 코스는 주말이면 거의 교통량이 코로나 이전 수준으로 돌아간 듯하다는 평가도 나온다.그런데 일부 명소의 경우 주말에 밀려드는 나들이 차량을 소화하지 못해 하루 종일 체증에 시달리는 모습이며, 특히 주차 문제

육운공제사업은 사업용자동차로 인한 교통사고의 피해자 보상을 위해 정부가 법률에 근거해 설립을 허가한 소위 ‘특수 보험회사’다. 이곳에서는 흔히 말하는 임의보험뿐 아니라 국가에 관리책임이 있는 책임보험 업무도 수행하고 있기에 정부가 관리감독을 통해 보상업무의 적정성, 재무 건전성 등을 유지토록 하고 있다.그것만이 아니다. 업무의 중요성 등을 고려해 임원의 선정, 특히 이사장 선임도 업계가 마음대로 하는 것이 아니라 업계가 정부에 ‘이 사람을 이사장으로 선임코자 하니 승인해 달라’고 하면 적합성 등을 따져 허가 여부를 결정한다.그간의

자가용 승용차로 출퇴근을 하다 보면 외외로 렌터카가 많다는 사실을 알게 된다. 하, 허, 호 등 번호판으로 식별이 가능해서다.그런데, 실제 그런지는 알 수 없지만 렌터카가 위협적인 끼어들기, 발작적 경음기 사용, 과속 등 불법을 자행하는 사례가 많다고 한다. 그 말이 맞다고 여길 때가 많다.그런데 왜 그런 일이 발생할까. 이에 대해 사람들은 렌터카 운전자가 교통사고를 내도 스스로 사고보상을 하는 것이 아니라 렌터카 회사에서 해준다고 한다. 그러니 운전자가 안전을 무시하고 위협적인 운전을 감행하는 것이 아닌가 한다.렌터카 교통사고를