교통수단을 소유․이용하는 모든 사람들의 가치관과 태도 등을 포함한 교통행동의 총체적 양식을 ‘교통문화’라 한다. 그 나라의 교통문화수준은 교통사고율로 대변되는데 우리나라는 아직도 ‘교통사고다발국’이란 불명예를 벗어나지 못하고 있는 것으로 보아 교통문화지체 현상이 심하다고 볼 수 있다.우리나라의 교통문화를 위반문화와 무례문화의 풍토가 강한 경향이 있다. 운전대만 잡으면 삼강오륜의 전통적 미덕은 사라지고 무례함이 앞서는가 하면,, 교통법규를 위반해도 전혀 죄의식을 느끼지 않으면서 상대방에게 교통폭력을 행사하는 것을 쉽게 발견

우리 사회의 심각한 사회적 폭력으로는 학교폭력, 성폭력, 가정폭력, 유해식품 폭력 등 4가지가 꼽히고 있다. 정작 인위적 폭력 중 국민의 생명과 재산, 신체에 큰 피해를 주고 있는 교통폭력에 대해서는 관대한 경향이 있다. 교통수단인 선박에 의한 세월호 대형교통사고도 일종의 교통폭력이고 가끔 발생하는 철도교통사고와 항공교통사고도 가해자의 입장만 생각하고 교통약자를 배려하지 않은 태도에서 유발한 교통폭력이라 할 수 있다.매년 5000여명 사망자를 발생시키는 자동차에 의한 교통사고도 교통강자인 운전자의 입장에서 본 교통폭력의 영향이 크다

경철청 교통사고 통계를 분석한 결과, 최근 10년간(2003∼2012년) 이륜차 교통사고가 승용차 사고율에 비해 크게 증가한 것으로 나타났다.10년간 승용차 교통사고건수는 연평균 0.1% 증가에 그친 반면에 이륜차 교통사고는 5.7%로 크게 증가했다. 자전거 교통사고도 2007년에서 2013년까지 지속적으로 증가추세에 있어 두 바퀴로 움직이는 이륜차에 대한 교통안전대책이 시급한 실정이다. 하지만 아직 이륜차 교통안전을 위한 적극적인 정책 추진이가시화되지 않아 안타깝다.자전거와 이륜차는 두 바퀴로 균형과 안정을 찾아야 하고 도

최근 국가현안과제를 해결하기 위해서는 이해관계 당사자간에 소통과 협력의 중요성이 강조되고 있다. 이와 같이 '교통안전 증진'이란 국가적 과제를 해결하기 위해서는 관계부서와 기관 및 단체간에 소통과 협력이 긴요하게 요구되고 있다.도로교통 안전의 구성요소를 보면 협력의 중요성를 쉽게 알 수 있다. 도로교통의 3요소는 사람, 자동차, 도로환경 등으로서 3요소가 결합하면서 교통이 작동되기 때문에 요인별 관리 관계부서간에 상호작용이 필수적이다.도로 교통 관계부서를 열거하면 사람과 관련된 운전자와 보행자의 이동를 규제하는 도로교

교통량을 줄이면 그 만큼 교통사고가 감소하고 대기환경도 좋아지고 국민의 건강이 증진되는 등 순기능이 많다. 하지만 1994년 이후 20년간 '교통량 줄이기 운동'을 추진한 적이 없었다. 도로 현장을 보면 나홀로 자가용이 도로를 온통 메우면서 교통정체, 교통사고, 교통공해를 가중시키고 있는데도 불구하고 그동안 사회적 관심과 문제제기가 거의 이뤄지고 있지 않았다.이제는 교통량을 줄이기 위한 'BCMW(Bus, Cycle, Metro, Working)이용 확대 운동'을 본격적으로 추진해야 할 때이다.오늘날 이

현재 우리나라에서 발생하는 각종 범죄와 사고는 윤리의식과 도덕의식의 약화에서 비롯된 사회병리현상이다. 아직도 OECD 가입국가 중 최하위권의 교통안전수준을 기록하는 것도 동양철학을 바탕으로 한 우리나라의 전통적인 윤리의식이 갈수록 약해지데 그 원인이 있다.염치도 부끄러움도 모르고 나만 편하고 본인에게 이익이 되면 상대방이 죽든지 말든지 피해를 보든지 아무 상관이 없다는 극단 이기주의적 행태가 도로 현장으로 가면 무서운 폭주와 난폭운전 등 교통폭력으로 나타날 가능성이 높다 할 것이다.이런 측면에서 동양철학을 기초로 한 전통적 윤리규범

세월호 같은 대형교통사고의 재발을 예방하기 위해서는 무엇보다 사고원인을 심층 분석한 후 관계기관에 개선 권고하고 개선안에 대한 이행여부를 확인하는 시스템이 필요하다.그러나 우리나라는 이런 시스템이 아직 부재하다.미국은 대통령 직속으로 교통안전위원회를 두어 사회적 물의를 일으킨 교통사고에 대해 심층 분석하고 그 원인을 치료하기 위한 개선안을 관계기관에 권고하고 90일 이내 이행여부를 보고하도록 제도화했다. 동일 유형의 교통사고 방지에 큰 기여를 하고 있다.이 위원회가 조사 대상으로 삼는 민간항공기사고, 해난사고, 도로교통사고는 각 주

진도 여객선 대형참사의 원인이 불량한 업자가 국민의 안전보다 지나친 사적 이익을 추구, 노후여객선을 부실하게 관리해 발생시킨 것으로 밝혀지고 있다. 이와 같은 불량한 교통수단이 바다 뿐만 아니라 도로에도 많다. 이러한 불량한 자동차가 온갖 불법 행위를 아무 죄의식 없이 행하고 교통안전을 위협하고 있어 이에 대한 적극적인 대책이 요구된다. 여기서 말하는 불량한 자동차의 범위는 불법 구조변경한 차, 무등록차, 무보험차, 도난차, 정비불량차, 무단방치차, 번호판를 훼손하거나 번호판를 알아보지 못하게 지저분하게 하고 다니는 차 등을 총칭해

다음으로 사업용 교통안전를 규제하는 운행기록계 부착의무, 운전자에대한 운전정밀 적성검사, 속도제한장치 부착의무, 특별교통안전 진단, 교통안전관리규정 작성의무, 전자석 안전띠착용 의무 등 교통안전규제들이 철저히 이행되는지 정기적으로 점검하여 미이행시 처벌을 강화해야 한다.최근 몇년간 사업용에 대해 특별히 운행기록기 부착과 영상기록기 부착 경비에 대해 정부가 지원해왔다. 하지만, 현재 운행기록계에대한 활용도가 높아지고 있다는 소식을 듣지 못했다. 그 이유는 운행기록결과에 따른 체계적 지도에 대한 실천의지가 약한 것이 결정적 이유지만 실

매년 발표하는 교통사고 통계 내용을 보면 수십년간 변하지 않는 사실이 있다. 그것은 사업용 자동차들은 불특정 다수의 국민과 재산을 운송한다는 공공성으로 사회적책임이 무거운데도 불구하고 비사업용보다 자동차 1만대당 교통사고건수와 사망지수가 훨씬 높다는 것이다.거기다가 교통사고시 발생하는 사망자와 중상자비율을 나타내는 교통사고심각도등에서도 아주 높다. 이렇게 사업용이 비사업용보다 높은 사고율을 기록하는 나쁜 전통이 왜 수십년째 계속되고 있는지 이제는 심각히 고민해 보아야 한다.사업용이라 함은 영업을 목적으로 운행하는 차로서 운수사업법과

교통사고가 발생하면 운전자는 내가 '형사범'에 해당되는지가 최대 관심사다. 형사범이 되면 엄청난 불이익이 받으므로 부담스럽기 때문이다. 이 때 형사범 여부를 판단하는 기준이 교통사고처리특례법이다.'교통사고처리특례법'은 1982년 제정돼 30년 이상 교통형사범 처리기준으로 적용되고 있으나, 최근 이 법의 '폐지'에 대해 논란이 일고 있다. 교통사고처리특례법상 형사법 대상에 해당되는 경우는 다음과 같다. ▲교통사고로 사망사고를 일으킨 경우 ▲구호조치를 소홀히 하고 도주한 경우 ▲음주측정요구에 불응한 때에 해당한다. 그러나 ▲

우리나라 국민이 경우 교통사고가 일어났을 때 가해자가 죄인임에도 불구하고 일반적인 과실범으로 치부, 죄의식이 그다지 크지 않은 경향이 있다. 필자가 교통안전공단 연구·교육 관리자로 근무했던 1998년부터 2005년까지, 법무부로부터 교통형사범 수강명령자를 위탁받아 매달 100여명을 주40시간 교정교육을 오랫동안 집행한 적 있다. 그 당시 연구교육원장으로서 적용한 교육방법은 모든 형사범으로 하여금 교통사고사례를 발표시키고 질의응답을 통해 왜 교통형사범이 되었는지를 그 이유를 깨닫도록 하여 재발을 방지하는데 기여한 바 있다. 이때 주로

2012년 교통사고 통계분석에 의하면 65세이상 노인층 운전자와 보행자 사고가 증가추세에 있어 이에 대한 긴급대책이 요구되고 있다. 고령자가 전체 인구의 7%이상 넘어서면 고령화사회라고 하는데 우리나라는 오래전에 고령화사회에 접어 들었고 앞으로 베이붐세대의 고령화 진입으로 향후 고령화추세는 가속화될 가능성이 높다.일본도 전체 교통사고 사망자의 절반을 노인층이 차지하고 있는 것으로 볼 때 우리나라도 전체 교통사고 사망자의 절반을 차지할 날도 머지 않을 전망이다. 현재 우리나라는 전체 교통사고 사망자 중 노인층이 30%를 차지하고 있기

계명대 교통공학과 초빙교수 이 홍 로모든 것은 마음먹기에 달려 있다는 말이 있다. 보행자 교통사고 줄이기도 관계당국과 국민이 마음에 따라 얼마든지 줄일 수 있다. 이 세상에는 어쩔 수 없이 강자와 약자가 존재하는 것이 현실이다. 강자는 힘이 세고 약자는 힘이 약하기 때문에 정글의 법칙을 엄격히 적용하면 약자는 속수무책 계속 피해를 당할 수밖에 없다. 교통현장에도 철갑을 두른 운전자인 강자가 아무런 방어기구를 갖지 못한 보행자인 약자를 자동차로 부딪치면 보행자가 죽거나 크게 다치게 된다. 그래서 보행자인 약자를 보호하기 위해 보행자

교통안전을 위한 3대 필수조건은 조직, 인력, 재원의 충족이다. 아무리 좋은 조직과 인력을 갖췄다 하더라도 재원이 부족하면 자동차가 연료가 모자라 멀리 이동할 수 없는 것처럼 무용지물이다.이와 같은 관점에서 일본, 미국, 영국의 교통안전 투자재원의 확보와 활용사례를 샆펴보고 실질적 성과를 거둘 수 있는 내용은 벤치마킹할 필요가 있다. 일본은 교통안전추진체제와 재원측면에서 아주 모범적이다.우리나라 교통안전법과 유사한 교통안전대책기본법를 보면 정부는 반드시 교통안전 투자재원을 확보해야 한다고 의무화하였다. 이와 대비해 우리

경기부양을 위해서는 규제완화 정책이 대세다. 그러나 국민의 생명과 직결된 안전과 환경분야는 규제를 강화해야 한다. 국민의 생명은 돈으로 계산할 수 없는 천부불가양의 인권이기 때문이다.인위적 재해 중 최대재해인 교통사고를 줄이기 위해서는 무엇보다 가장 위험한 교통행동으로 분류돼 사실상 교통사고 난 것이나 다름없는 음주운전, 과로운전, 난폭운전, 휴대폰을 손으로 잡고 운전하는 행동등은 교통과학자들은 잠재적 교통사고가 난 것으로간주해야 정의한다.그래서 선진국은 잠재적 교통사고에 대해서는 아주 강력한 규제를 하고 있다.교통사고 발생은 수

현대사회에 당면한 복잡 다단한 문제를 해결하기 위해서는 전문성을 갖추고 과학적으로 접근해야만 해결책을 찾을 수 있음은 진리다.최근 사회 문제화되고 있는 원자력 안전를 위해서 원자력 안전 전문가를 양성해야 한다는 문제가 제기되고 있는데 '교통안전'이란 사회적 과제도 마찬가지이다.교통사고의 급증은 단순히 운전자 잘못으로만 탓할 수 없는 복잡한 요소가 작용한 종합적 문제다. 교통사고 발생을 단순히 보면 도로 교통 3요소인 사람, 자동차, 도로환경이 직접적으로 작용한 결과이지만 이들 요소에게 간접적 영향을 준 간접원인으로써 교통문화와

사회학자들은 각종 범죄와 사고의 급증을 사회병리 현상으로 진단한다. 그 사회가 병의 원인을 제공했고 치료에도 무관심했기 때문이라는 것이다. 교통사고의 급증도 마찬가지 논리로 말할 수 있다. 교통사고를 직접적으로 유발한 운전자의 잘못만 탓하지 말고 왜 가해운전자가 되었는지 그 배경을 살펴봐야 한다.직접 원인을 유발하는데 배경적 요소로 작용한 간접원인을 찾아 근원적 처방을 해야 교통사고를 제로화 할 수 있다.예를 들어 심야에 고속도로상에서 화물차 운전자가 졸음운전으로 갓길에 주차해 휴식을 취하고 있는 차를 추돌해 대형참사가 발생했다고

모든 것은 마음먹기에 달려 있다는 진리는 교통안전에도 그대로 적용해야 한다. 가치배분과 정책을 결정하는 정치지도자나 관계부처 지도자가 교통안전을 개인적 일로 치부하느냐 아니면 국민의 생명과 재산을 지키는 중요한 국가대사로 보느냐에 따라 교통안전증진이 좌우된다. 마음에 따라 자신의 운명이 결정된다는 말이 교통사고의 결과를 보면 알 수 있다.교통행동은 인지·판단·조작 등 3단계로 이뤄지는데 교통사고의 90%는 인지 지연과 판단 실수 등 정신적 작용에서 이루어지고 있다. 그래서 교통학자는 교통행동은 정신노동에 가깝다고 주장한다. 정신이

모든 민생과제의 문제점은 현장에 가면 금방 확인할 수 있다.자동차로 시작해서 자동차로 끝나는 자동차생활에서 끊임없이 교통사고의 위험을 격는데도 불구하고 자치행정 현장에서 교통안전관리는 소홀히 취급되고 있다.왜 우리가 사는 지역이 교통사고가 많은지 심각하게 고민하고 있는 자치단체가 어느 정도나 될까. 오늘날 자치행정의 교통안전추진시스템을 조직·인력·재원측면에서 살펴보면 미흡하기 짝이 없다. 광역·기초자치 모두 교통안전법상 교통안전위원회와 교통안전계획을 수립하고 의무화해 형식적으로 운영하고 있지만, 실질적 성과를 내는 시스템이라기 보다