전문가들은 최근 이상 기후의 원인은 과도한 탄소배출에 기인한다고 분석하고 있다. 우리나라의 상황은 심각한 편이다. 우리나라 기후변화행동연구소가 분석에 사용한 글로벌 카본 프로젝트와 네덜란드 환경평가청(PBL) 자료를 보면, 2019년 한국의 1인당 이산화탄소 배출량은 11.93톤이었다. 선진국 10개 국가 가운데 미국(16.06톤)과 캐나다(15.41톤)에 이어 세 번째로 많은 양이다. 그 뒤는 일본(8.72톤)과 독일(8.4톤) 순이었다. 이러한 현상이 지속될 경우 2030년에는 우리나라가 1인당 배출량 1위가 되는 전망도 있다.

철도는 시간과 공간을 초월해 사람과 물자의 이동을 통해 인식의 변화와 경제적인 발전을 함께 가져왔다. 철도는 여객과 함께 화물을 수송했는데 전시에는 무기와 병력 수송에도 사용됐다. 역사적으로 보면 철도라는 이동 수단은 다양한 기능을 통해 자국의 영토 확장과 국민통합에도 기여했다.중국의 근대사는 철도를 둘러싼 갈등과 변화의 역사였다. 중국에 처음 상업 철도가 생긴 것은 청나라 말기였던 1876년이다. 영국 상인들이 상하이에 우송(吳淞)철도를 건설했는데 청나라 조정은 당국 허가를 받지 않았다는 이유로 우송철도를 매입 후 철거했다.이 당

고속철도는 2004년 개통돼 내년이면 개통 20주년을 맞이한다. 고속철도의 개통으로 여객의 빠른 이동과 함께 정차역 중심으로 지역이 발전했다. 그럼에도 우리는 많은 과제를 가지고 있으며 해결을 위한 발전지향적인 시각이 필요한 시기이다.먼저 한국철도는 국내를 벗어난, 좀 더 국제적인 시각이 필요한데 환경적으로 중국고속철도의 발전 등 동북아는 급격하게 변하고 있다. 탄소제로 사회 구현을 위해서도 철도산업 발전이 중차대한 일이라고 할 수 있다.이제 국제무대에서 치열한 경쟁에서 살아남고 국력 신장을 위한 주요산업으로 발돋움하기 위해 기존의

우리나라 고속철도는 2004년 4월 1일에 개통돼 내년이면 개통 20년을 맞이한다.필자는 기록을 남기는 작업에 참여하면서 1989년 고속철도 기본계획 수립 당시 어려운 결정을 하는 데 크게 기여한 인물을 알게 됐다. 우리 고속철도를 발전시키는 데 정책적으로 크게 기여한 정종환 전 국토교통부 장관, 김세호 전 건설교통부 차관, 김한영 현 국가철도공단 이사장, 차동득 전 교통연구원 부원장 등의 인터뷰를 통해서도 한결같이 언급되는 이가 있는데 이분이 바로 김창근 교통부 장관이다.우리나라가 고속철도를 기획하고 계획을 확정했을 당시 세계에서

철도는 대량수송과 친환경수송이라는 장점을 가지고 있으며 특히 고속철도는 한 번에 950명 승객이 서울과 부산 간을 2시간 30분으로 이동할 수 있어 고속철도 없는 일상은 상상하기 어렵다.매일 광역철도와 도시철도를 타고 이동하는 사람들도 1200만명이 넘어 우리 인구의 약 25% 정도가 철도를 이용하고 있는 셈이다.철도는 우리나라의 역사와 질곡을 같이했고 경제성장을 견인했으며, 2004년 고속철도가 개통되고 역 주변의 새로운 도시가 발전해 중추적인 교통체계로 자리매김했다. 앞으로도 350㎞급의 고속철도가 전국을 누비고, 언젠가는 대륙

필자는 이동을 통해 사람들이 변화하고 역사를 만든다는 생각을 늘 하고 있다. 우리나라는 매일 1200만명 이상이 광역과 도시철도를 이용해 출퇴근과 삶을 영위하고 있는데 이는 우리나라 전체 인구의 약 20%이다.우리나라 도시철도의 역사를 보면 1974년에 서울 1호선이 개통돼 2024년이면 50년을 맞이한다. 시작으로 볼 수 있는 전차는 1899년에 개통돼 경인철도보다도 앞서 있다. 1968년 전차가 우리나라에서 사라질 때까지 전차는 우리들의 삶의 일상이었고 수많은 에피소드로 문학과 예술작품, 추억 등으로 남아있다.도시철도는 1974

신정부의 철도 관련 공약을 보면 첫째 국토교통산업의 혁신을 통해 4차산업혁명 시대의 미래 먹거리로 육성한다. 역동적 경제성장 지원과 GTX를 통해 지역 간 이동을 원활하게 하여 지역경제 활성화를 도모하고, 어디서나 차별 없이 편리한 대중교통환경을 조성한다로 요약될 수 있다.이릍 통해 철도산업의 경쟁력이 향상될 것으로 기대되는데 성공적인 추진을 위해서는 하드웨어와 소프트웨어의 결합, 점과 선의 연결 등에서 지역거점 중심 특히 철도역을 기반으로 한 혁신클러스터 구축이 그 방안이 될 수 있다.그간 우리나라는 신도시를 개발하고 정부 관련

우리나라 대중교통 이용은 5대 도시를 포함해 1일 2500만 통행(버스와 도시철도 포함)으로 그 중요성이 증가하고 있다. 특히 대량수송이 가능한 도시철도 등 궤도교통의 경우 부산, 대구, 인천, 대전, 광주 등의 광역권과 확장과 함께 울산 등 인구 100만명이 넘는 도시에서 적극 추진되고 있다. 본고에서는 대중교통의 활성화와 확대 필요성과 그 의미를 생각해 보고자 한다. 첫째로 궤도교통을 중심으로 한 도시교통은 효율성에서 자가용 이용에 비해 뛰어나다. 아울러 탄소제로 사회에서 단위당 이산화탄소배출량은, 도시철도는 자동차에 비해 약

최근 필자는 교통지리와 역사를 접목시키는 연구를 계속하고 있다. 관심을 가진 것이 우리나라 철도의 부설 전과 후의 교통망의 변화와 역사적 배경 그리고 영향력이다. 구체적으로는 조선시대의 도로와 수운중심의 교통체계가 근대 철도가 건설되면서 어떠한 변화가 있었을까. 이로 인한 지역과 도시의 변화는 무엇일까 그리고 이러한 변화는 지금까지 계속되고 있는 것인가 등의 고민을 하고 있다. 현재 연구는 진행중이지만 이를 중심으로 살펴보고자 한다 우리나라의 교통망은 경제 및 지리적인 특성을 반영해 형성됐다. 동고서저의 지형적인 특징, 남북으로의

필자는 코로나 시기를 지나면서 그 동안 연구를 정리해 ‘역사와 통계로 풀어본 한국철도의 여정’이라는 책을 출간했다. 120년이 넘는 우리나라의 철도의 흐름을 통계로 정리하고 이를 해석해 보고 싶었다. 예전에 일본철도 100년사와 영국에서 공부할 때 유럽철도 150년의 방대한 역사를 통계와 그래프를 통해 정리한 것을 읽으면서 적지 않게 놀랐고 이를 꼭 해보고 싶었다. 여기서 통계 내용을 가지고 확인한 결과를 몇 가지를 언급하고 제안해 본다. 첫째는 경제 규모와 철도성장과의 관계이다. 일제강점기와 같이 경제 규모가 확대되고 철도가 독점

최근 우리를 둘러싼 환경이 급하게 변하고 있다. 교통은 단순 수송에서 지속 가능형 모빌리티로 전환하고 있으며 이동수단은 새로운 문화로 자리잡고 있다. 기업의 ESG기반 운영과 젊은이들의 다양한 이동수단의 선택에서 이를 알 수 있다.한국교통안전공단(TS)에 따르면 2020년 승용차 1일 평균 주행거리는 38.5㎞로 2013년 43.8km에서 7년 동안 20%나 감소했다. 이는 편리한 대중교통의 확충에 기인한다고 하겠다.2000년 초반만 해도 눈에 띄는 개인 교통수단은 자동차와 모터사이클, 자전거 정도였지만 최근 전기를 동력으로 하는

최근 경영의 화두로 등장하는 것이 ESG경영, 디지털 트랜스포메이션, 디지털 리터러시, Deep Machine 등으로 이러한 경영기법은 조직이 다양한 환경에 적응하면서 발전하기 위한 필수적인 요소가 되고 있다. 그중에서 특별히 ESG는 환경과 지속가능성 그리고 대 사회적인 관계를 포함하는 매우 중요한 관리요소이다. 이제 공기업을 포함한 각 조직은 ESG경영으로 관련 자료를 공개해야만 투자자와 소비자들에게 인정받고 조직이 발전할 정도이다. 본 고에서는 이러한 ESG경영의 사례를 살펴보고 철도에서의 도입을 제안해 보고자 한다. 먼저 E

우리의 삶은 역사를 만들어 가고 과거의 역사를 통해 현재를 배우고 미래를 설계한다. 우리나라 철도는 1899년 9월18일에 개통됐고, 도시철도는 1974년 8월15일, 고속철도는 2004년 4월1일에 개통됐다. 이에 2024년이면 도시철도는 개통 50주년, 고속철도는 20주년을 맞이하게 된다. 그간 철도사 관련 출판을 보면 1999년에 '철도100년사'가 출간됐고 2004년에 '도시철도개통 30년사'가, 2019년에 '신한국철도사'가 세상에 나왔다. 나름대로 의미있는 철도역사를 기록하고 기술했다고 생각된다. 그러나 역사는 계속 기록

해외 철도산업은 아시아, 유럽, 북미를 중심으로 2019∼2021년 기준 평균적으로 약 240조원 규모이며 2021년말까지 연간 약 2.6% 성장할 것으로 전망이다. 분야별로 보면 열차운행 및 유지보수가 약 95조원, 차량이 80조원, 건설이 45조원, 열차제어가 20조원으로 유지보수와 제어 등 기술분야가 높은 비중을 차지하고 있다. 이에 각국은 해외사업 전개를 촉진하고 증대하는 수요를 적극적으로 대응해 나가고 사업투자기회 확대, 철도기술과 노하우를 활용해 적극적으로 시장진출을 모색하고 있다. 그간의 세계철도시장은 경쟁력면에서 유럽

필자는 지방에 갈 기회가 있으면 늘 철도역이나 지역의 박물관에 들리곤 한다. 그곳에 있는 관련 자료로 당시의 상황을 좀 더 소상하게 알고 때로는 새로운 역사적 사실에 놀라기도 한다.이제 자료가 있으면 최근 연구기법인 빅데이터 등으로 다양한 분석 결과와 상황(context)을 좀 더 깊이 그리고 소상하게 알 수 있다. 필자는 최근 타 분야의 사례를 통해 다차원 네트워크 분석(Multidimensional Social Network Analysis)을 공부하는 기회가 있었다.캐나다 칼턴대학의 숀 그래이엄(Shawn Graham) 교수는

최근 우리 사회는 탄소 제로사회, 디지털 트랜스포메이션과 ESG 경영으로의 전환이 주를 이루고 있다. 아울러 우리는 새로운 환경과 다음 세대의 변화에 주의를 기울여야 하는 시점에 와 있다.일전 손경식 경총 회장은 과거 인터뷰에서 그간의 CJ 발전을 회고하면서 자신이 가장 잘한 것이 변화를 요구하는 젊은 사람들의 주장을 잘 경청했다는 말에 새삼 공감이 갔다.이제 우리는 새로운 사고에 집중하며 미래 사회를 바라보면서 세대 간, 계층 간, 국가 간 서로 돕고 함께 살아가는 사회를 만들어야 한다. 몇 가지 최근의 변화를 보자. 첫 번째는

작년 가을에 강원도 백두대간에 위치한 추전역, 태백역, 도계역, 철암역 등을 다녀왔다. 하루를 이곳에 머물며 우리나라에서 가장 높이 위치한 추전역과 예전의 황지역으로 유명하였던 태백역, 스위치 백과 인클라인 철도의 흔적의 도계역, 많은 양의 석탄을 수송했던 지금도 그 명성을 가지고 있는 철암역 등을 돌아보았다. 오래 전에 수행했던 정선선 관련 연구도 관련 지으면서 즐거운 시간을 보냈다. 이번 호에는 강원도지역을 중심으로 산업철도와 그 의의를 살펴보고자 한다. 지금은 시절이 지나 석탄이나 시멘트 수송량이 많이 감소했지만 당시 산업발전

작년에 학회 일로 제주도를 두 번 방문했다. 제주는 언제나 공항 주변의 정체가 심하다는 것과 섬 어디든 자동차가 많다는 것을 느꼈다.이제는 제주지역의 미래를 위해서 철도가 부설될 때가 오지 않았나 하는 생각이 든다. 제주는 현재 지형적으로 철도를 이용할 수 없는 전국에서 유일한 지역으로 이번 지면에서는 국민의 ‘철도선택권 부여’라는 차원에서 제주를 언급해 보고자 한다.제주의 교통 여건을 보면 인구는 2013년 59만2000명에서 2020년에 67만6000명으로 8만4000명이 증가했다. 2013년에 연간 제주를 찾는 관광객은 108

최근 문 대통령은 새해 첫 경제 일정으로 중앙선 원주역에서 열린 KTX-이음 개통식 및 시승 행사에 참석해 “파리 기후협약 첫해인 올해를 저탄소·친환경 열차 보급의 원년으로 삼겠다”며 철도교통 혁신 구상을 소개했다.이 행사는 동력분산식 열차인 KTX-이음 운행으로 탄소 배출량 저감, 4세대 철도무선통신망 설치를 통한 디지털 뉴딜, 중앙선 고속열차 개통을 통한 중부내륙의 균형 개발 등 철도 분야에서 이룬 관련 성과를 확인하기 위해 마련된 것이다. KTX-이음 열차를 통해서 청량리에서 제천까지는 1시간, 안동까지는 2시간이면 도착할 수

최근 철도산업발전을 위한 간담회가 온라인과 오프라인으로 국토교통부 주관으로 열렸다. 2019년에 이어 두 번째로 열린 이번 간담회는 작년에 논의된 과제의 점검과 발전 방향을 모색하는 자리였다. 반가운 것은 작년과 같이 장관 이하 철도산업 관련 모든 이해관계자들이 모두 한자리에 모였으며 국토부는 성실하고 진지하게 이를 진행했다.이번 간담회의 주제는 ‘철도산업발전 모색’으로 국내 산업 진흥방안과 해외 진출 확대로 나누어 성과 내용에 대한 공유와 과제가 논의됐다. 최근의 세계철도산업 발전속도는 규모가 2017년 234조원에서 2022년에