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고유가에 물류가 뿔났다
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승인 2008.10.07  
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“올라도 너무 오른다.”
요즘 가파르게 치솟는 기름 값과 소비자 물가를 두고 하는 푸념이다.
국제유가의 가파른 상승에 국제 원자재 가격 상승까지 가세하면서 최근 생산자 물가가 10년 만에 최고치를 기록했다고 한다. 경기둔화가 본격화되는 가운데 고유가, 고물가의 이중고(二重高) 현상은 소비심리마저 얼어붙게 하고 있다.
이러한 이중고(二重高)에 가장 큰 타격을 받는 산업의 하나가 물류산업이다. 경기둔화로 물동량을 줄어들고 반면 경유, 항공유, 벙커C유 등 물류업계가 사용하는 모든 유가가 상승하면서 물류업계가 커다란 어려움에 직면하고 있다.
설상가상으로 이달 중순부터 화물연대가 총파업을 단행했다. 제발 대규모 파업으로 연결되지 않았으면 하는 바람이지만 분위기는 낙관적이지 못한 것 같다.
사실 경유가격 상승은 국제유가 상승이라는 외부적 요인에서 비롯된 것이기 때문에 정책당국의 입장에서도 대안을 마련하기가 녹록치 않은 상황이다. 인위적으로 화주기업에 운임 인상을 유도하기도 어렵고 가능한 대안이라야 유류세 인하나 추가 유가보조금 지급 등을 통해 부담을 낮춰 주는 것일 텐데 이마저 세수의 감소나 타 부문과의 형평성 문제 등으로 인해 추진하기가 쉽지 않은 모양이다.
유류할증료 제도라도 있는 항공업계는 조금은 사정이 나은 편에 속할까?
항공업계의 경우 유가 급등으로 인한 손실을 보전하기 위한 시스템으로 운임에 할증료를 부과하는 제도를 가지고 있다.
유가 수준에 따라 16단계로 유류할증료를 부과할 수 있는데 이미 항공업계는 가장 높은 수준인 16단계의 요금을 적용하고 있다. 이는 단거리 노선은 62달러, 장거리 노선은 140달러에 해당하는 금액이다. 최근 정부는 기존 16단계의 유류할증료 단계로는 유가 상승에 따른 손실분을 보전받기 어렵다는 항공업계의 의견을 반영해 20단계 정도로 요금체계를 확장하는 방안을 검토하고 있다고 한다.
트럭업계의 경우 문제는 더욱 심각하다. 화물운임은 오래 전에 자유화가 이뤄져 순수하게 시장원리에 의해 운임이 결정되고 있다. 시장원리에 의해 운임이 결정된다는 것이 논리적으로는 타당한 면이 있으나 실상에는 문제가 많다.
물류시장에서 기본적으로 힘의 우위는 물동량을 가지고 있는 화주기업에게 있다. 더욱이 우리나라 운송시장이 물동량에 비해 차량의 공급이 많은 공급과잉 현상이 지속되고 있어 물동량이 증가하지 않는 한 운임 상승을 기대하기 어려울 뿐만 아니라 대부분 장기계약에 의해 운임이 결정되기 때문에 원가상승 요인이 발생하더라도 단기간에 운임이 조정되기도 용이하지가 않다.
우리나라 운송시장의 경우 상당수의 업체들이 직접 차량을 소유하지 않고 화물차를 소유한 차주들이 업체의 명의를 빌려 업체에 소속되기는 하지만 운송할 화물은 주선업체를 통해 확보하는 지입제라는 관행이 광범위하게 이뤄지고 있다. 특히 다단계로 주선이 이뤄질 경우 차주가 받게 되는 실질 운임은 더욱 줄어들게 된다.
유가는 빠르게 상승하고 운임은 여기에 따라가지 못할 뿐만 아니라 경기둔화로 실을 수 있는 화물은 늘어나지 않고 있으니 차주들이 비명을 지를 수밖에 없다.
유가상승으로 비롯된 물류업계와 개별차주의 어려움은 가히 비상사태라 할 수 있다. 정부는 한시적으로라도 보다 과감한 유가대책을 통해 물류업계의 어려움을 줄여주는 것이 필요하다. 각종 원자재 가격상승으로 어려움을 겪고 있기는 화주기업도 마찬가지지만 물류혁신의 동반자인 물류업계의 어려움을 다소나마 덜어주는데 인색하지 말아야 할 것이다.
보다 근본적으로 우리나라 물류체계를 에너지 절약형으로 전환하는 정책이 추진되어야 한다.
경유에 비해 상대적으로 유가부담이 낮은 LNG, CNG 화물차량의 보급 확대를 추진하고 나아가 자동차 업계와 협력하여 보다 에너지 효율이 높은 차량기술 개발에 집중적인 노력을 기울일 필요가 있다.
차량운행을 최적화하거나 물류센터의 에너지 효율을 높이는 등 에너지 절약형 물류체계를 구축하는 물류기업에 대한 지원을 강화할 필요가 있다. 고유가로 촉발된 위기를 극복하는데 정부와 업계가 함께 지혜를 모을 때이다.

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