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교통요금체계의 현실화 및 지속가능투자
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승인 2014.04.14  
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- 최기주 교수의 교통 View

 

GDP 대비 우리나라만큼 교통과 관련한 요금이 싸게 책정돼 있는 나라도 없을 것이다. 고속도로 통행료는 물론 철도운임, 그리고 M버스등 편안한 광역버스조차 소위 말하는 지불가능의사보다도 훨씬 낮게 책정돼 있는 것이 우리의 현실이다. 과연 이러한 저가의 교통요금 및 무료로 처리되는 대중교통요금이 현실적인가 하는 점이다. 요금수입이 비용구조를 전부 상회하는 현실은 어려울지라도 어느 정도 소위 말하는 '요금수입(fare box collection)'이 현실화돼야 지속가능한 교통투자도 가능하다고 본다.

현재 우리나라의 고속도로 통행료는 유럽과 비교해도 많이 싼 편이고 인근 중국 및 일본과 비교할 때도 월등히 싸다. 참고로 중국은 km당 약 100원 정도에 육박해 GDP 대비 통행료는 세계 최고 수준이다. 우리의 경우는 km당 약 40원 정도로 지극히 싼 편이다. 그리고 수도권에서 출퇴근 시에는 더 할인을 해주고 있어 소위 말하는 'congestion pricing'도 하지 못하고 있는 실정이다. 경차는 또한 반값이며 화물차의 경우도 유럽 몇몇국의 경우와 비교하면 1/4정도에 불과한데도 화물차의 통행료를 할인해주자는 정책이 대선공약에도 포함되어진 것으로 알고 있다.


이렇게 깎아만 주는 통행료 정책 등 저가의 교통서비스 요금 만이 능사만은 아니다. 사실 여객과 화물이 이동하는 것은 이동함으로 생기는 효용의 증가 때문이며 이러한 효용의 증가에 따라 이동에 따른 지불의사 가 생기는 것이다.

하지만 현실은 여객의 경우도 이것이 반영돼 있지 못하고, 화물의 경우는 소위 화주가 당연하게 운수업체에 제공해야 하는 것임에도 불구하고, 우리의 경우는 영세 지입제가 만연하고 있는 실정에서 이를 제대로 반영하기가 어렵다. 즉, 잘못된 운송구조가 왜곡된 요금구조를 형성하는 꼴이라고 볼 수 있다. 아무튼 턱없이 싼 여객 및 화물통행요금은 건전하게 형성되어야 하는 도로공사의 재정구조에 부정적 요소로 남아있다.
철도공사의 경우도 마찬가지다. 철도의 투자는 늘어나는 추세에 있으나 철도운송수입은 그다지 획기적으로 늘지 않고 있다. 이는 승용차의 유류비, 주차비, 대중교통의 편리성 등 복잡한 원인에 기인하고 있긴 하다. 사실 현시점에서 더 늘어난다해도 감당할 인프라도 부족한 만큼 현실적으로 적절한 서비스 수준을 위해 더 투자되어야하나 열악함 요금수입은 이를 더 막고 있다.
철도는 고속철도, 일반철도, 광역철도, 도시철도 등의 영역에서  정부에서 약 1조 5000억 정도의 보조금 및 적자를 매워 주고 있다. 분명한 것은 싼 요금과 탄력적이지 못한 요금정책이 지속적인 적자의 누적으로 나타난다는 것이다.

'과연 부유한 노인들이 지하철을 무료로 탈 필요가 있는가?' , '65세가 과연 적절한 노인인구의 설정기준인가?',  '국토교통과 보건복지 예산 중 어느것 이 이러한 적자 및 무료를 감당해야하는가?'하는 모든 질문들은 아직 답해지지 못한 그러한 부분이다.
아울러 다양한 요금제도를 구축할 필요가 있다. 노인도 무료가 아닌 할인제도를(학생 등 경제적 취약계층을 포함) 도입할 필요가 있다. 그리고 월정액권의 확대, 관광객을 위한 다양한 철도 패스, 도로와 같이 'congestion pricing' 개념을 도입해 시간제에 따른 철도교통요금의 차등제, 즉 덜 급한 통행에게 피크시를 피하고 조금더 싸게 비비크시간에 통행을 하도록 요금구조를 변화시키는 정책 등이 요금의 현실화 못지 않게 필요하다.

철도가 개통이 돼도 결국 버스에서 승객을 가져오는 대중교통정책 등은 결국 전체적으로 모든 수단을 아우르는 틀에서 전체적인 요금 구조의 개선이 필요하다.
과연 '승용차의 주차단속 및 주차요금의 현실화 없이 철도로의 승객이전을 실현할 수 있을 것인가?', '승용차의 congestion charge없이 철도나 버스로의 승객이전을 가능하게 할 것인가?' 하는 점이다.
전체적인 교통체계 아래서 가능한 수단을 동원하여 전체의 총통행시간과 총 지체시간을 감소시키는 그러한 정책을 펴야 전체적인 대중교통승객의 이용객수가 늘어나고 다양하고 현실적이고 합리적인 요금구조 안에서 전체적인 교통부문 적자를 해결할 수 있다고 본다.

끝으로 이러한 요금구조의 현실화 및 개편도 이를 뒷받침하는 정부의 과감한 혁신정책이 있어야 가능하다. 물가를 담당하는 기재부와 국토부 사이의 괴리를 줄이고, 정부 3.0시대라해도 지속될 수 있는 칸막이 행정을 과감히 철폐하고 전체 관련부처가 노력할 때만 가능한 그러한 고귀한 결실이라고 본다.
<객원논설위원·아주대학교 교통공학과 교수>

 


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