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졸음운전 문제, 이제는 해결해야 한다
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승인 2017.08.11  
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- 강동수 박사의 교통안전노트

[교통신문] 언론에서는 지난 7월9일 발생한 경부고속도로 광역급행버스의 추돌사고를 연일 주요기사로 보도하고 있다. 보도의 초점은 크게 운전자가 과로를 할 수밖에 없는 운송업계의 열악한 근무환경, 전방추돌경고장치 등 첨단안전장치 장착 확대에 맞춰져 있다. 그리고 지난해 봉평터널 졸음운전 사고 발생 후에 여객자동차 운수사업법 하위법령 등을 개정해 연속운전시간과 최소휴게시간을 마련했음에도 계속해 유사한 사고가 발생하는 것은 정책의 실효성에 문제가 있음을 지적하기도 한다.

이번 사고는 졸음운전에 기인했다는 점에서 지난 해 발생한 봉평터널 추돌사고와 비슷하긴 하지만 근본적인 원인을 보면 차이점을 발견할 수 있다. 봉평터널 사고는 최소휴게시간 준수라는 관점에서 여객자동차 운수사업법의 문제라고 한정할 수 있지만, 광역급행버스 추돌사고는 명백하게 근로기준법의 문제인 것이다. 2시간 운전 후 15분을 쉬든, 4시간 운전 후 30분을 쉬든 1일 근무시간과 주당 근무시간이 정해져야 최소휴게시간은 의미가 있다.

외국에서도 통상 운전자의 1일 근무시간이 연장근로를 포함하여 9~10시간으로 제한하고 있지만 사고 회사에서는 15~16시간 운전을 하게했다. 주당 운전시간도 62시간이 넘었다. 근로기준법에 운수업을 특례업종으로 분류해 노사합의로 주당 12시간이 넘는 근로를 할 수 있도록 했기 때문이다. 그러나 실제로는 사측의 요구대로 약자인 운전자가 마지못해 따라갈 수밖에 없는 구조다.

개정 교통안전법에 따라 7월18일부터는 운행기록장치를 통한 단속을 시행하게 된다. 아쉽지만 운행기록장치를 통해 확인할 수 있는 것은 연속운전시간과 최소휴게시간을 지키고 있느냐 뿐이다. 실제로는 15~16시간씩 운전을 하여 과로가 누적돼 있어도 최소휴게시간만 지켰으면 현행법상 문제될 것이 없다. 절름발이 제도가 돼버린 졸음운전 방지책은 근로기준법상 운수업(또는 버스운송사업)을 특례업종에서 제외시키지 않고는 불가능하다. 근로기준법 개정을 위한 범정부적 차원의 협조와 사측의 양보가 요구된다.

또한 운전자의 졸음운전으로 인한 사고를 줄일 수 있는 첨단안전장치 또는 첨단안전보조장치의 장착을 확대할 필요가 있다. 현재 자동차 제작사가 전장 11m 이상 승합자동차와 20톤 이상의 화물자동차를 출고하려면 긴급제동장치와 차로이탈방지장치를 장착해야 한다. 운행차량에 대해서는 현실적으로 긴급제동장치를 장착하기 어렵지만 전방추돌경고장치는 문제가 없다.

이번 사고를 일으킨 광역급행버스는 10.95m로 11m가 되지 않아 차로이탈방지장치든 긴급제동장치든 장착대상 차량에서 제외된다. 36인승의 9m 이상 승합차를 의무적용 대상으로 하고 있는 유렵처럼 장기적으로는 전장 9m 차량에도 확대 적용해야겠지만, 최소한 전장 10.95m를 포함하여 차로이탈장치뿐만 아니라 전방추돌방지장치 장착을 의무화 할 필요가 있다. 차로이탈방지장치는 내년부터 보조금이 지급될 예정이므로 전방추돌경고장치에도 함께 지급될 수 있도록 하려면 시급하게 입법이 추진돼야 한다.

한편, 일본은 운행관리자가 소속 운전자의 운행 전 생체리듬을 체크해 문제가 있다면 해당 운전자의 승무를 금지시키고 있다. 과로운전 방지를 위해 장거리 운전이나 야간 운전 시 교대운전자 배치도 운행관리자의 주요한 직무 중 하나다. 만약 직무를 해태해 사고가 나면 운행관리자도 그에 따라 책임을 지게 된다.

우리는 엄연히 일본보다 앞서서 국가자격으로써 교통안전관리자 제도를 운영하고 있음에도 이를 활용하지 못하고 있다. 1999년 자율고용으로 바뀐 후 교통안전관리자 의무고용 또는 교통안전담당자 의무지정 추진이 사업자단체의 반대로 번번이 무산됐다. 최소한 다수의 승객을 수송하는 버스회사만이라도 교통안전관리자를 의무적으로 고용토록 해 운전자의 승무감독을 체계적으로 할 필요가 있다.

현재 전세버스를 제외하면 버스업계는 교통안전관리자 재직비율이 90%를 넘고 있다. 당장 의무화 해도 무방하다고 할 수 있다. 그리고 현재 교통안전법상 교통안전관리자 자격의 취소와 정지처분은 유명무실하게 방치되고 있지만 의무화 된다면 교통안전관리자가 책임감을 갖고 배차·승무 관리를 가능케 하는 규정이라 할 수 있다. 교통안전관리자가 운전자의 운행가능여부를 제대로 확인하지 않고 배차를 하거나 승무를 시킴으로써 졸음운전 사고가 났을 때에는 교통안전관리자에게도 책임을 물을 수 있기 때문이다.

이제 대형버스의 졸음운전 사고는 두 번 다시 발생하지 않도록 해야 한다. 정부와 국회, 전문기관과 연구기관, 노사 모두가 지혜를 모아야 할 때다.

<객원논설위원·교통안전공단 교통안전연구개발원장>

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