퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)는 주로 전기를 동력으로 저속으로 운행하는 1인승 이동장치이다.
퍼스널 모빌리티는 오래 전부터 존재하긴 했으나 교통수단으로서는 불과 몇 년 만에 대중화돼 일상생활에 밀접한 이동수단이 됐다. 필자는 변호사로서 퍼스널 모빌리티로 인한 법적 분쟁, 소송, 자문을 처리하면서 퍼스널 모빌리티가 생활형 교통수단이라는 사실을 체감하고 있다.
퍼스널 모빌리티는 이동의 출발지에서의 퍼스트 마일(First Mile)과 목적지까지의 라스트 마일(Last Mile), 도심 내 단거리 이동에서 걷는 것보다 빠르고 간편하게 이동할 수 있는 수단으로 각광받고 있다.
코로나 팬데믹으로 대중교통 이용에 대한 거부감으로 퍼스널 모빌리티에 대한 수요가 높아지고, 향후에도 비대면이 교통에서도 활성화될 것으로 예상되기 때문에 퍼스널 모빌리티에 대한 관심이 높다.
전기차가 친환경적이지만, 교통체증과 에너지 손실, 주차난을 피할 수는 없다. 반면 퍼스널 모빌리티는 보다 친환경적이고 에너지 효율이 좋을 뿐만 아니라 교통체증과 주차난을 피할 수 있다.
퍼스널 모빌리티는 간편하고 접근성이 좋은 이동수단으로 개인이 소유하기도 하지만 대부분의 이용자들은 단시간 대여하는 공유 모빌리티로 이용하고 있다.
퍼스널 모빌리티는 MaaS(Mobility as a Service)로 기존 교통체계와 연계성을 높여 서비스의 질을 높이고 완성하는 데 중요한 기여를 할 것으로 본다.
2020년 6월 9일 도로교통법에 개인형 이동장치에 관한 정의 규정이 신설됐고 관련 규정이 개정됐다.
도로교통법령 상 개인형 이동장치는 원동기장치자전거 중 시속 25km 이상으로 운행할 경우 전동기가 작동하지 않고 차체 중량이 30kg 미만으로 전동킥보드, 전동이륜평행차, 전동기 동력만으로 움직일 수 있는 자전거를 의미한다.
개인형 이동장치는 자전거 ‘등’에 포함돼 개인형 이동장치는 ‘자전거 등’의 통행방법의 특례를 적용받는다. 개인형 이동장치는 자전거도로가 따로 있는 곳에서는 자전거도로로 통행해야 하며, 자전거도로가 없는 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행해야 한다. 자동차는 도로의 가장자리로 통행하지 않도록 규정해 개인형 이동장치가 도로의 우측 가장자리로 통행하는 경우 법령상 보호되지만, 현실에서는 보호받지 못해 사고의 위험성이 높다.
도로교통법에 개인형 이동장치에 관한 규정이 들어온 것은 처음으로 개인형 이동장치에 관한 법령이 도입됐다는 점에서는 의미가 있지만, 도로교통에 관한 규정에 한정돼 있다는 한계가 있다.
현재 국회에 개인형 이동장치에 관한 법률안이 2건 심사 중이다. 주요 내용으로 국가와 지자체의 개인형 이동장치의 이용 활성화를 위한 시책 마련 의무 부여, 통행 도로 설치 및 노선, 통행구간 제한과 거치구역 운영, 무단방치 금지 및 위반 시 처분, 안전교육, 불법개조 시 제재, 대여사업자의 등록, 준수사항, 약관 등 여러 가지 내용을 담고 있다. 개정안은 국가와 지자체가 나서서 개인형 이동장치의 활성화를 도모하면서 제도권 안으로 포섭해 관리를 하겠다는 취지이다.
급성장하던 공유킥보드 산업이 교통사고, 불법주차 등 여러 가지 문제로 인해 운전면허, 운행자격 제한, 안전장비 착용, 불법주차 견인 등 규제를 받으면서 이용률이 급격하게 감소했다. 이는 법·제도가 제대로 정비되지 않은 상태에서 당면한 문제를 해결하기 위해 규제를 하다 보니 발생한 측면도 있다.
공유서비스, 공유경제는 미래의 중요한 화두이다. 모빌리티 역시 예외가 아니다. 특히 퍼스널 모빌리티는 저렴한 비용으로 간편하게 이용하는 이동수단이므로 공유 모빌리티로 이용되기 적합하다.
퍼스널 모빌리티는 시민들의 교통편의 제고에 기여하고 있지만 법·제도의 사각지대에서 많은 문제를 발생시켰다. 국가와 지자체가 인프라를 구축해 퍼스널 모빌리티의 활성화를 도모하면서 동시에 국가가 의무 보험, 사고 위험 감소 등 안전한 이용환경을 조성하고, 공유 퍼스널 모빌리티 산업의 정착을 위해서 대여업자의 관리 감독을 제도권으로 포함시킨다면 마이크로 모빌리티(micro mobility)로서 역할을 제대로 할 것이다.
