‘교통은 복지다’라고들 말한다. 그렇다. 국민의 이동권 보장 요구에는 공공부문이 앞장서 응답해야 하는 것이 맞다. 그러나 국민은 이동권을 누리기 위해서는 일정 수준의 비용을 부담해야 한다. 이동권 보장을 위해 과도한 예산 투입이 이뤄질 경우 교통부문이 아닌 다른 문제를 해결해야 하는데 들어갈 재원이 부족해진다.
우리나라에서는 거의 10년 전부터 100원 택시 등 수요응답형 교통수단을 공공부문이 지원해 최소의 비용으로 지역주민이 필요 시 이용하는 교통수단으로서 운영하고 있다. 지역 단위로 이뤄지기에 아주 큰 비용이 들어가는 것이 아니고, 이용자도 예상 가능한 수준이므로 지역 실정에 맞게 잘 운영되고 있다. 그러나 이것이 과도할 경우 문제가 된다.
교통수단 운영에만 이같은 원리가 작동하는 게 아니다. 교통시설물도 크게 다르지 않다. 지역 주민의 이동에 필요하다고 판단해 다리를 놓아주거나 터널을 뚫기도 하는데 이것이 잘못된 판단에 의해 추진될 때 문제가 생긴다.
지역민도 얼마 되지 않고, 그렇다고 그곳을 찾는 외지인도 몇 안되는 섬에 현대식 교량을 건설한다며 수천억원의 예산을 들였지만 하루 평균 수십대의 자동차만 오고간다면 그것은 옳은 판단이 아닐 것이다.
그렇다면 그런 일이 왜 생기곤 하는 것일까? 그것은 선거에 의해 지자체 대표를 선출하는 과정에서 오직 당선을 노리고 뻔히 적자투성이를 면치 못할 것을 예상하면서도 공약을 하기 때문이다. 그런 후 당선이 되면 실제 공사를 감행한다. 선심성 예산을 들이 붓는다. 그러면 빼도박도 못하는 허점투성이 시설로 전락하고 만다. 우리나라 그런 식의 교량이나 도로, 터널이 제법 된다는 사실은 이미 확인된 바 있다. 교통문제는 그런 식으로 해결돼선 안된다.
올해 예산이 좀은 비상식적으로 국회를 통과했다. 그 과정에서 의원들조차 듣도 보도 못한 지역 교통시설 건설 등을 위한 예산이 더러 발견된다고 한다. 그것이 공공의 목적에 부합된 것인지 알 수 없다.
방법이 없다. 주민들이 눈을 부릅뜨고 사심도 편견도 없이 지자체의 살림을 들여다보는 수 밖에.
