배터리 최소성능 기준 8년/8만마일 품질보증도
미국 정부가 전기차 보급을 강제하기 위한 수단으로 차량이 배출할 수 있는 온실가스와 오염물질 기준을 강화했다.
또 전기차의 핵심인 배터리 성능의 70% 이상을 차량 운행 8년 뒤에도 유지하도록 하는 등 배터리 최소성능기준을 도입했다.
이는 미국에서 판매하는 모든 차량에 적용되는 기준으로, 한국 자동차와 배터리 업계에 새로운 기회이자 도전이 될 전망이다.
미국 환경보호청(EPA)은 지난 12일(현지시간) 이 같은 내용을 담은 차량 배출 기준 강화안을 공개하고 60일간 의견 수렴을 거쳐 확정한다고 밝혔다.
새 규제안은 2027년식부터 2032년식 차량에 적용되며 6년간 단계적으로 차량의 이산화탄소(CO₂), 비메탄계 유기가스(NMOG)와 질소산화물(NOx), 미세먼지 등의 배출 허용량을 줄여가는 게 골자다.
예를 들어 2032년식 승용차의 이산화탄소 배출 허용량을 1마일당 82g으로 설정해 2026년식 대비 56% 줄이도록 했다.
자동차 업계 입장에서는 강화된 기준을 맞추려면 내연기관차의 기술 개선으로는 한계가 있어 배출량이 적은 전기차 판매 비중을 대폭 늘릴 수밖에 없다.
EPA는 새 기준이 도입되면 전기차가 2032년식 승용차의 67%를 차지할 것으로 전망했다.
작년에 미국에서 판매된 새 승용차의 5.8%만 전기차였다는 점을 고려하면 야심 찬 목표라는 평가도 나온다.
EPA는 새 기준을 맞추려면 차 한 대당 비용이 약 1200달러(2023년식 기준) 증가할 것으로 예상되지만, 연료비 절감 등 전체 경제적 편익이 비용을 능가할 것으로 분석했다.
EPA는 "제안된 규정은 기술적으로 가능하며 제조사들이 규정을 준수하는 데 발생하는 비용은 합리적인 수준일 것"이라고 밝혔다.
EPA는 전기차 배터리의 내구성 및 품질보증 기준도 새로 제시했다.
전기차의 친환경성은 배터리의 성능이 차량 수명 동안 유지돼야 담보할 수 있다는 논리에서다.
EPA는 차량 운행 5년 또는 주행거리 6만2천마일 동안 원래 배터리 성능의 80%를, 8년/10만마일 동안 70%를 유지하도록 하는 최소성능기준을 제시했다.
제조사는 차량에 배터리 상태를 확인할 수 있는 모니터를 설치해야 한다.
또 배터리와 관련 전동장치(electric powertrain)의 품질을 8년/8만마일 동안 보증하도록 했다.
에너지부는 전날 전기차의 연비 기준을 사실상 강화하는 규정안도 내놓았다.
미국 정부는 자동차 업체가 최저 연비 기준인 기업평균연비제(CAFE)를 준수하는지 확인할 때 기름을 쓰지 않는 전기차의 경우 전비(電費)를 내연기관차의 연비로 환산한다.
그동안은 전기차 보급을 장려하기 위해 전기차에 유리한 환산법을 적용했는데 새 규정안에서는 전기차의 환산 연비가 과거보다 크게 줄게 된다.
에너지부가 제시한 예시에 따르면 2022년식 기아 니로 전기차의 환산 연비는 390.6 MPGe이지만 새 규정을 적용하면 현재의 약 30% 수준인 110.3 MPGe로 감소한다.
'신차 67% 전기차' 美정부 방침, 자동차-배터리업계 반응 엇갈려
완성차업계, 전기차 비중 ‘목표 달성’ 바빠져
배터리업계는 긍정적…“수요 증가 가동률 ↑”
미국 정부가 2032년까지 자국 내 판매되는 신차의 67%를 전기차로 채우도록 하는 규제안을 발표하자 관련 업계의 반응은 엇갈렸다.
자동차업계는 생산 역량과 현지 시장 수요 등 여러 변수가 있어 이같은 기준 달성이 쉽지 않을 것으로 보는 반면, 전기차 판매 증가가 이익으로 직접 연결되는 배터리업계는 반기는 분위기다.
미국 환경보호청(EPA)이 지난 12일(현지시간) 공개한 차량 배출기준 강화안은 차량의 이산화탄소와 각종 오염물질 배출 허용량을 6년간 단계적으로 감축하는 내용이 뼈대다.
이 기준을 맞추려면 내연기관차 기술 개선으로는 한계가 있어 전기차 판매 비중을 늘릴 수밖에 없고, 그에 따라 2032년에는 전기차가 전체의 67%를 차지한다는 게 EPA의 전망이다.
지난해 미국에서 판매된 승용차 신차의 전기차 비중은 5.8%에 불과하다. 이를 10년 안에 10배 이상으로 끌어올린다는 게 미국 정부 목표다.
강화된 배출기준은 미국 시장에 진출한 글로벌 자동차업계 전반에 부담으로 작용할 전망이다. 테슬라처럼 전기차만 취급하는 경우를 제외하면 대다수 완성차업체는 여전히 내연기관차 비중이 크다.
국내 업체 중에서는 현대자동차와 기아의 작년 미국 내 전기차 판매 비중이 3.9%였다. 2030년까지 현대차는 이를 58%, 기아는 47%로 높인다는 목표이지만 새 기준을 맞추려면 한층 더 바빠지게 됐다.
장기적으로는 전기차 공장 증설 등으로 전동화 전환을 지속 추진하지만, 내연기관차에 대한 시장 수요가 여전히 존재하는 터라 당장 생산·판매 믹스에서 내연기관 모델을 급격히 줄이기도 쉽지 않다.
다만 업계에서는 전기차 판매 증가와 함께 내연기관과 전기차의 혼종인 하이브리드 수요도 계속 늘어나는 추세 등을 고려하면 강화된 기준에 대응하기가 불가능하지는 않다는 전망도 나온다.
업계의 한 관계자는 "미국 내 전기차 판매전략 목표 달성 난도가 다소 높아진 것은 사실이고 글로벌 자동차업계가 공통으로 부담을 느낄 것"이라며 "어떤 차가 얼마나 팔릴지에 따라 계산이 달라지는 등 업체들의 셈법이 복잡해질 것으로 보인다"고 말했다.
미국 인플레이션 감축법(IRA) 시행과 맞물려 미국 현지 공장 건설에 속도를 내는 국내 배터리 업계는 시장 확대 측면에서 이번 규제안을 긍정적으로 본다.
전기차 판매가 늘면 그만큼 배터리 수요가 증가하고 공장 가동률도 높아질 수 있기 때문이다.
배터리 업계 관계자는 "높은 수준의 목표치에 따른 단기 대응 이슈는 있을 수 있으나, 중장기적으로는 결국 전기차 시장이 확대되는 것이어서 전기차에 투입될 배터리를 생산하는 업체 입장에서는 나쁘지 않은 상황"이라고 말했다.
아울러 "미국 현지에 투자하거나 북미를 중심으로 공급망을 재편하는 등 선제적으로 대응하는 배터리 업체를 중심으로 유리한 상황이 될 것 같다"고 덧붙였다.
정부, 中 희토류자석 제조기술 수출금지에 "R&D 지원해 영향 최소화"
제2차 산업공급망 점검 실무회의
“품목별 위기대응 시나리오 마련"
친환경차 핵심부품인 희토류 영구자석 제조기술에 대한 중국의 수출 금지 조치가 국내에 미치는 영향을 최소화하기 위해 정부가 위기 대응 시나리오를 마련하고 연구개발(R&D) 지원을 강화하겠다고 밝혔다.
산업통상자원부는 지난 13일 '제2차 산업공급망 점검 실무회의'를 열고 중국의 희토류 영구자석 제조기술 수출 금지 조치를 포함한 공급망 현안을 점검했다.
중국 정부는 작년 12월 수출 금지·제한 기술목록을 발표하면서 네오디뮴과 사마륨코발트 등 비철금속 영구자석 제조기술의 해외 이전·유출을 금지하겠다는 방침을 밝힌 바 있다.
희토류 채굴부터 생산까지 전 과정을 사실상 중국이 통제함으로써 공급망 패권을 주도하고 미국·유럽의 중국 의존도를 높이겠다는 의도로 풀이된다.
이와 관련해 한국무역협회는 "기술 수출이 금지되면 신규 영구자석 제조업체의 국제시장 진입이 제한돼 우리나라의 영구자석 수입처 다변화와 자립화에 (악)영향을 미칠 수 있다"며 "미중 공급망 경쟁이 심화되면 기술이 아닌 품목 수출 금지로 이어질 가능성도 배제할 수 없다"고 우려했다.
이날 회의에 참석한 현대모비스, 한국자동차산업협회 등 업계는 국내 네오디뮴 영구자석 제조업체인 성림첨단산업이 기술 자립화에 성공했고, 사마륨코발트 영구자석은 국내 수요가 거의 없어 수출 금지의 영향이 제한적일 것으로 진단했다.
다만 희토류 등 핵심 원소재에 대한 선제적이고 실효성 있는 공급망 안정화 지원책이 필요하다고 조언했다.
산자부는 중국의 이러한 조치에 따른 국내 영향을 최소화하기 위해 영구 희토자석 제조기술에 대한 R&D 지원을 강화한다는 방침이다.
또 소부장(소재·부품·장비) 공급망안정 종합지원 사업의 일환으로 희토류 품목에 대한 심층 분석을 진행해 품목별 위기 대응 시나리오를 마련할 예정이다.
