국내 화물자동차 운송시장의 기능 정상화를 위해 마련된 화물운송 선진화 제도가 시행된지 1년이 지났다.

우리나라 화물자동차 운송시장에서 발생되는 불필요한 거래단계를 방지하고, 운송업체가 정상적인 기능을 수행할 수 있도록 유도하기 위해 정부가 직접운송의무제, 최소운송기준, 실적신고제 등을 지난 2013년 1월 1일부터 시행한 것이 선진화 제도의 주요 골자다. 제도시행 초기에 나타났던 화물차주들의 물량 확보단계에서의 문제점을 보완하기 위한 정부의 개선안도 작년말에 발표된 상태이다.
제도 시행을 통해서 운송시장 선진화는 물론 사회적 약자라고 할 수 있는 화물차주들의 권익이 보호될 수 있는 환경을 조성하는 것이 궁극적인 목표다.

직접운송의무제는 화주와 운송계약한 운송사업자는 화물의 50% 이상을, 운송과 주선 겸업자는 화물의 30% 이상을 직접운송하도록 규정한 제도이다. 최소운송기준은 운송업체로 하여금 최소한 연간 시장평균 매출액의 10%를 운송하도록 하는 제도로, 내년에는 15%, 내후년에는 20%까지 상향 조정될 예정이다.

실적신고제는 운수사업자가 운송실적을 실적관리시스템에 입력토록 함으로써 입력정보를 활용해 직접운송의무 및 최소운송기준 등을 검증할 수 있도록 하는 제도이다.

그런데 최근 선진화 제도에 대해 3건의 의원입법 개정안과 1건의 정부안과 동일한 개정안이 혼재되어 국회에 계류중이다.

3건의 의원입법안을 살펴보면, 첫 번째 안은 직접운송의무제를 폐지하고 운송사업자의 물량위탁을 금지하는 과거 규정을 부활하자는 안이다.
이 안은 직접운송의무제의 시행으로 2단계까지 모든 운송서비스가 종료돼야 하므로 직접 물량을 확보해오던 화물차주 입장에서는 오히려 물량 확보가 더 어려워질 수 있다는 이유에 근거하는 것으로, 보는 시각에 따라서는 설득력이 있다.  하지만 직접운송의무제 폐지는 현재의 시장환경에서 다단계 거래를 계속해서 용인하게 되는 단점이 있다.

두 번째 안은 화주와 직접 계약한 운송업체에게 예외적으로 인정하는 장기계약 차량 또는 우수화물정보망을 통한 위탁을 폐지하자는 것이다.
이 안은 화주와 직접 계약하는 업체가 대부분 대형 운송업체라는 점을 감안해 볼 때 상대적으로 규모가 작은 업체에게 불리하게 작용할 수 있기 때문에 예외를 인정하지 말자는 것이다. 제도 시행시 업체 규모에 따라 예외조항이 차별적으로 적용된다는 측면에서는 공감이 간다. 그러나 이 안 대로라면 장기계약 차량 등 예외 활용이 불가능해진 운송업체의 차량수요가 더 증가하게 되어 시장에 형성되어 있는 번호판 프리미엄이 상승함에 따른 양수비용의 차주전가 등의 문제점이 나타날 수 있다는 단점이 있다.

세 번째 안은 정부의 선진화 제도 모두를 백지화하자는 안으로 외국에서 유사한 사례를 찾기 어렵고, 시장자율성을 배제한 강한 규제라는 측면에서 일리가 있다. 하지만 제도를 전면 폐지하면 다단계 거래 만연 및 위수탁전문업체 존속 등 후진적 시장구조를 개선할 정부의 정책 수단이 없어진다는 측면이 있어 바람직한 방향이라고 단정하기도 어렵다.

한편 정부의 제도 개선안과 동일한 안은 불필요한 다단계 거래를 줄이고, 운송업체의 기능을 정상화하자는 제도의 도입 취지를 유지하면서 시장현실과 운송시장 내의 이해관계를 비교적 균형있게 반영한 안이라는 시각이 있다. 
국회에 계류중인 의원입법안을 살펴보았듯이 어떠한 것도 최적 대안이라고 보기는 어렵다. 특히 정부의 선진화 제도가 얼마나 시장에서 수용가능한지, 지속적으로 시장에서 작동 가능할 것인지, 그리고 실효성있는 가시적 성과가 어느정도 수준으로 나타날 수 있을지에 대한 의문점은 분명히 있다. 또한 화물운송실적 신고주체 입장에서는 영업거래정보를 일일이 신고해야 한다는 측면이 있어 상당한 규제인 것은 명백하다.
하지만 선진화 제도 위반시 행정적으로 처분할 수 있는 시기는 2015년부터로 규정되어 있기 때문에 사실상 제도가 제대로 시행되었다고 보기도 어려운 상황이므로, 신규제도에 대한 평가와 개정안 발의가 너무 성급한 것은 아닌가하는 생각도 든다.

또한 화물운송실적신고제의 경우 직접운송의무제와 최소운송기준에 대한 관리 수단으로서, 직접운송의무제 및 최소운송기준이 존속하는 한 유지되어야 하는 필수 제도라고 볼 수 있다.
따라서 운송시장의 주체들은 개정안이 확정되기 전까지는 선진화 제도가 화물자동차운송사업의 정의에 위배되지 않도록 하기 위한 운송주체에 대한 규제라고 인식하고 현행 제도에 대한 이해도를 높일 필요는 있다고 생각된다.

국회에 계류 중인 개정안이 충분한 검토와 심의를 통해 조속히 확정되어, 시행초기에 큰 난관을 거듭하고 있는 선진화 제도가 안정적으로 시장에 정착될 수 있기를 기대해 본다.
<객원논설위원=한국교통연구원 물류정책·기술본부 연구위원>
 

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