다음으로 사업용 교통안전를 규제하는  운행기록계 부착의무, 운전자에대한 운전정밀 적성검사,  속도제한장치 부착의무, 특별교통안전 진단, 교통안전관리규정 작성의무, 전자석 안전띠착용 의무 등 교통안전규제들이 철저히 이행되는지 정기적으로 점검하여 미이행시 처벌을 강화해야 한다.

최근 몇년간  사업용에 대해 특별히 운행기록기 부착과 영상기록기 부착 경비에 대해  정부가 지원해왔다.
하지만, 현재 운행기록계에대한 활용도가 높아지고 있다는 소식을 듣지 못했다. 그 이유는 운행기록결과에 따른 체계적 지도에 대한 실천의지가 약한 것이 결정적 이유지만 실시간으로 운행기록을 점검하는 관제시스템이 구축되지 못했기 때문이다.

따라서 운행 중과 운행 후 운행기록결과에 근거해 실시간으로 문제있는 운전자가 발견되면 즉시 경고하고 지도하는 관리시스템을 구축해야 한다.
사업용운전자로 신규 채용할 때와 중대사고를 일으키거나 벌점이 81점이상이 되면 받는 운전정밀적성검사에 대해서는  판정표를 아무생각 없이 그냥 배포할 것이 아니라 판정결과에 따라 운전자 본인 적성에 무엇이 취약하고 나쁜지를 인식시켜야 한다. 그래야만 운전자가 자기적성에 대한 장단점을  알고 자가보정할 수 있다.
교통사고율이 높은 업체에 대해 실시하는 특별안전진단 시 안전관리 분야뿐만 아니라 경영관리나 노무관리에 대한 문제가 있는지 체크해 종합 진단해야 한다.
문제있는 부모가 문제아를 만드는 것처럼 사고다발자를 양성하는 업체는 경영관리와 노사관계가 문제있는 경우가 대부분이기 때문이다. 진단 후 문제만 지적하지 말고 적극적인 사후지도를 통하여 문제해결에 필요한 자료와 정보 제공 등 각종지원을 아끼지 말아야 한다.
안전관리 규정 작성 의무는 형식적인 작성으로 끝나지 않도록 이행여부를 확인해야 한다. 규정대로 실천하여 성과를 내고 있는지,왜 이행하지 않고 성과를 내지 못하는지 그 원인도 찾아 치료해야 한다. 형식적 제도운용으로 그치면 문서제일주의 폐단으로 볼 수밖에 없다.
모든 사업용 업체는 교통안전공단 홈페이지에 접속해 교통안전관리규정 이행여부를 체크하도록 하고 미이행시 고충사항도 보고하도록 해야한다. 고충사항이 접수되면 민원처리로 수용하여 관계기관 협조하에 해결해 주어야 할 것이다.

다섯째, 우수업체 평가제도에 교통안전관리자 자율고용를 가점요소로 포함시켜야 한다.
일찍이 일본은 운행관리자 제도로 미국은 상업용 교통안전관리자 제도로 정착시켜 지금도 그 역할를 다하고 있다.우리나라는 업체에 대한 경제적부담으로 논의조차 못하고 있다.이문제는 다른 관리자가 교통안전관리자를 겸직하는 형태로 하면 경제적부담이 되지 않는다, 최고관리자가 겸직하면 더욱 그 효과가 크게 나타날 수 있다. 

여섯째, 사업용 중 도로교통법이 적용되는 덤프트럭 등 건설기계를 자동차관리법으로 규제해야 한다.
일반 국민들은 덤프트럭, 콘크리트 자동차가 아닌 건설기계로 다루고 있다고 있다는 점을 알게되면 실소를 금치 못할 것이다. 그나마 이런 건설기계는 1998년이 되어서야 도로교통법규제를 받기 시작했다. 하지만 자동차관리법이 아닌 건설기계관리법으로 규제하고 있다보니 자동차관리법상 요구하는 각종 안전규제에서 제외되고 있다. 그렇다고 국민의 생명과 재산에 직법적인 영향을 주는 교통안전규제에서 예외가 있을 수 없다. 이 시점에서 이제는 자동차관리법으로 규제하여 안전한 자동차로 다시 태어나도록 해야한다.

일곱째, 사업용 교통안전교육체계를 전면적으로 개선해야 한다.
사업용에 대한 교육은 법정교육과 업체 자율교육이 있다. 신규 사업용운전자 법정교육  빠져있는 버스와 건설기계 운전자 신규교육을 도입하여 출발시 안전한 마음을 가지도록 해야 한다. 업체 자율교육은 운전자의 특성에 따라 적절한 교육내용과 방법을 적용하는 맞춤형 교육을 권장해야 한다. 무조건적 대집단 강의식교육은 교육수용도를 저하시키는 전근대적 교육방법이다. 특히 렌트가운전자가 문제다. 갈수록 늘어나는 렌트카 운전자에 대한 특별 교통안전교육대책이 요구된다.

여덟째, 관계기관 사업용 교통안전지도인력을 대폭 확충해야 한다.
전통적 조직론에서는 강조하는 통솔범위의 원리가 있다. 즉, 적절한 지도를 위해서 1사람이 적절히 지도할 수 있는 통솔범위가 5명정도가 가장 좋으며 조직의 특성과 조직인 특성과 상황에 따라 10명까지는 통솔이 가능하다고 주장한다, 그런데 실태를 보면  사업용 교통안전지도를  하고 있는 전국 광역 및 기초지방자치단체 운수담당인력이 소수 인력이  담당하고 있다 . 더불어 사업용 교통안전관리를 담당하는 교통안전공단의 방 지사의 지도인력도 절대적으로 부족하다.
최근 정부가 대통령 취임시 강조한 4대폭력 방지를 위하여 경찰인력을 대폭 늘리고 있다. 교통사고도 4대 폭력 못지 않은 교통폭력임에도 교통폭력은 폭력으로 다루어지고 있지 않다. 특히 사업용 교통안전은 불특정다수의 국민의 생명과  재산를  지켜야 하는 공공적 책무이다. 그럼에도 불구하고 사업용 교통사고를 교통폭력으로 다뤄지고 있지 않은 것이 안타깝다.

아홉째, 사업용 아차사고를 철저히 관리해야 한다.
산업재해학자 하인리히는 1:29:300법칙을 말한바 있다. 한번의 인사사고가 나기까지는 300번의 아차사고, 29번의 가벼운 접촉사고후 사람이 다치는 인사사고가 난다는 법칙이다. 사고가 나는 것은 위험천만한 운전행태를 수없이 보이다가 불안한 교통상황에서 나쁜 운전습관으로 적절히 대처하지 못한 결과로 보면 된다는 것이다. 따라서 모든 운수업체는 항공기 준사고보고처럼 아차사고보제를 도입해 항공기 준사고보고처럼 관리하면 사고줄이기에 큰성과를 낼 것으로 확신한다.