[교통신문 이승한 기자] 전기자동차가 미래 교통수단으로 주목받고 있는 가운데, 경차 보다 작은 초소형 전기차에 대한 관심이 커지고 있다. 주행과 주차가 쉽고, 유지비가 적게 든다는 장점이 부각되면서 국내외 업체가 도전장을 내밀고 있다.
초소형 전기차는 아직 국내에선 개념조차 제대로 정립되지 않은 신개념 차급이다. 효율 뛰어난데다, 배출가스 걱정 없는 친환경차다. 이미 시장에선 세컨드 카 또는 물류·배달이나 관용차량으로 적합하다는 인식이 자리 잡았다.
국내에서는 르노삼성차가 처음으로 시동을 걸었다. 1~2년 전부터 예고한 끝에 지난해 12월 유럽에서 생산된 ‘트위지’를 출시했다. 첫 달 14대가 팔린데 이어, 올해는 지난 9월까지 259대가 판매됐다.
생소한 디자인인데다 국내 도로와 생활환경에서 충분히 검증받지는 못했지만, 초기 반응은 나쁘지 않다. 당초 도심지 근거리 물류·배달 업계가 주된 수요로 여겨졌는데, 세컨드 카로 구입한 개인이 꽤나 되는 것으로 알려졌다.
대규모로 팔릴 모델은 아니지만, 르노삼성차는 트위지가 가져올 시장 판도에 큰 관심을 갖고 있다. “전기차 시장은 물론 전체 자동차 생활 패턴에 혁신을 가져올 수 있다”는 말에서 이를 엿볼 수 있다. 실제 트위지는 운전하기 어렵지 않아 유럽에선 16세 이상 청소년도 몰 수 있고, 가정용 전원으로 짧은 시간 충전해 100km 정도 달릴 수 있는 점이 큰 장점으로 꼽힌다.
국내 업체도 발 빠르게 움직이고 있다. 카메라 모듈기업 ‘캠시스’는 사륜 전기차 ‘PM-100’을 3월말 개막된 ‘서울모터쇼’에서 선보였다. 출시는 내년에 이뤄진다. 2015년 코니자동차 지분을 인수하며 전기차 시장에 뛰어 든 캠시스는 초소형 전기차 개발에서 얻은 노하우와 자신감을 바탕으로 픽업트럭 등 차종 다변화도 모색 중이다.
카트 생산업체 대창모터스는 사륜 전기차 ‘다니고’를 선보였다. 전·후방 카메라와 자율주행 컨트롤러는 물론 에어컨 등을 장착해 여느 자동차 못지않은 사양을 갖췄다. 반도체·디스플레이 검사장비 업체 쎄미시스코는 ‘D2’를 내놨다. 최근에는 삼륜 전기자 ‘R3’까지 선보였는데, 지난 5월 세종시 미래산업단지에 연간 3000~4000대 생산 규모 공장을 준공하고 가동에 들어갔다.
새안은 아예 전기차 생산을 목적으로 창업했다. 지난해 첫 선 보인 삼륜(역삼륜) 전기차 ‘위드유’와 사륜 전기차 ‘위드’ 성능을 개량해 올해 6월 다시 선보였다. 새안 측은 “제주도 지역 아파트 시행사가 분양 선물로 800대를 구입했다”고 밝힌 바 있다. 우선 위드유가 내년 출시된다. 이밖에 본격적이지는 않지만 파워프라자가 4년 넘게 국내외 모터쇼를 통해 2인승 초소형 로드스터 모델인 ‘예쁘자나’를 공개하기도 했다.
국내 업체가 만든 초소형 전기차 제원은 크게 다르지 않다. 속도는 시속 70~80km 선이고, 한 번 충전으로 대략 80~100km 정도 주행할 수 있다. 충전에 걸리는 시간은 3시간에서 5시간 정도다.
당초 예정대로라면 국산(국내산 포함) 초소형 전기차는 지난해 말이나 올해 중반부터 도로에서 만나볼 수 있어야 했다. 그러나 몇 가지 문제 때문에 차일피일 미뤄지고 있는 상황이다. 우선 관련 법령 정비가 이뤄져야 한다. 경차·소형차·중형차·대형차로만 구분돼 있는 현행 자동차 기준에서 초소형 전기차는 어디에도 포함되지 못한다. 배기량 기준으로 따질 수 없어 일괄적으로 전기차에 10만원이 부과되고 있는 세금 제도도 개선이 필요하다. 일본은 이미 경차와 이륜차 중간에 새롭게 초소형 전기차 차급을 마련했고, 유럽은 기존 사륜차와 같은 차급으로 판단하고 있다.
국내 업체가 종합산업인 완성차 사업을 감당하기 힘든 점도 한계다. 초소형 전기차를 선보인 업체는 중소 자동차 부품업체가 대부분이다. 이 때문에 자동차 한 대를 개발하는 데 들어가는 막대한 비용을 홀로 처리할 수 없다. 외부서 자금 동원하는 데도 어려움이 크다.
초소형 전기차는 환경부 보조금(578만원)에 지방자치단체별 보조금(200~500만원)을 더하면 300~500만원에 구입할 수 있다. 취득세·개별소비세·교육세도 전액 감면 받는다. 보조금 수준은 올해 기준으로 대구 1078만원에 서울 1000만원 정도다. 이를 감안하면 가격이 싼데다, 주차나 운전 등이 손쉽기 때문에 초소형 전기차가 앞으로 큰 인기를 끌 것이란 전망이 설득력 있게 다가온다. 내년 시장 규모가 사륜차 기준 1000대에 이르고, 3~4년 내 5000대를 넘어설 것이란 예상도 나왔다. 충전 인프라가 도시 권역을 중심으로 늘어나고 있는 만큼, 도심지 물류나 배달업에 유용하게 쓰일 가능성도 크다. 순찰·소방·우편 등 관용차나 관광지 가이드용으로도 수요가 상당할 것으로 보인다.
내연기관 자동차 대비 부품수가 40% 수준인 1만2000개 이하에 불과한데다, 모듈 몇 개만으로 자동차가 완성될 수 있기 때문에 수리하기 쉽고 내구성이 좋다는 장점 또한 인기에 한 몫 할 수 있는 요소다.
1인 가구가 늘어나고, 대도시가 감당할 수 있는 수준을 넘어선 교통체증이 발생하고 있는 만큼 초소형 전기차가 새로운 패러다임을 이끌 것이란 분석도 있다. 손영섭 캠시스 전장연구소장은 “우리나라는 국토가 작고 교통체증이 특정 지역에 몰리기 때문에 허브와 허브는 버스와 기차 등으로 움직이고 특정 지역 내에서는 초소형 전기차와 같이 단거리 이동에 적합한 이동수단을 활용하는 ‘이동 거리별 다중 환승형 교통서비스’ 도입이 필요하다”며 “그럴 경우 차량을 구매하는 것보다 필요할 때 예약해서 사용하는 카쉐어링 개념이 강조될 수 있고, 이러한 의식이 확산되면 교통 인식이 바뀌어 개인 삶을 바꾸는 문화 혁신으로 이어질 수 있을 것”이라고 말했다.
정부도 빠르게 대응하고 있다. 업계에 따르면 국토교통부가 초소형 전기차 차급을 경차에 포함시키는 방안을 모색 중이다. 대신 경차를 세부적으로 일반형과 초소형으로 구분해 관리한다. 새로운 제도는 경차에 준하는 안전기준 등이 마련되면 시행될 전망이다. 안전사양을 어디까지 갖춰야하고, 고속도로와 같은 도로 운행을 어떻게 허용할 지는 아직 구체적으로 확정된 것이 없는 것으로 전해졌다.
업계도 자구 노력에 나서고 있다. 캠시스는 갖고 있는 기술력을 바탕으로 잇달아 정부 국책사업 수행자로 선정돼 지원을 이끌고 있다. 전남 영광군과 협력해 내년 상반기에는 생산 공장을 설립하고, 기술개발(R&D) 시설도 구축한다. 안정적인 생산 인프라를 갖추면 국내는 물론 동남아와 북미·유럽 진출도 모색할 계획이다. 새안 또한 국내 대기업으로부터 기술개발을 위한 투자를 이끌어내기 위해 노력 중이다. 필리핀과 말레이시아 등 동남아 진출을 적극 모색하고, 여러 루트를 통해 투자 협력을 타진하고 있다.
관심 밖이던 완성차 업체도 초소형 전기차에 주목하고 있다. 현대차는 최근 전기차 라인업을 늘리기 위해 개방형 생산체제를 도입하기로 했다. 이를 위해 중소기업과 외주개발 협력에 나선다. 대규모 완성차 업체가 관심을 가지면 초소형 전기차 시장 외연이 단기간 확대될 수 있다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “다양한 중소기업이 미래 먹거리로 마이크로 모빌리티(초소형 차량)에 관심을 쏟고 있는 것은 대기업 위주 국내 자동차 산업 상태계에 매우 신선한 바람을 일으킬 수 있는 만큼 연구개발 지원은 물론 우수한 품질 차종이 탄생할 수 있는 법적 제도적 지원이 활성화돼야 할 것”이라며 “독일식 ‘히든 챔피언’이라 할 수 있는 원천기술을 갖춘 한국형 강소기업이 많이 등장해 진정한 자동차 강국으로 성장할 수 있도록 이들 업체가 한국형 선진 모델을 출시하는 과정을 지원하고 지켜볼 시기”라고 말했다.
