법·제도, 자동차문화 모두 달라져야
경·소형 승용차 우대정책 강화해야
배출가스 적은 차에 세제인센티브를
혼잡통행료, 탄소부담금으로 바꿔야
저탄소 녹색성장이라는 화두는 이제 시민 교통생활 전반에서도 피할 수 없는 실체로 다가오고 있다.
국가가 주도하고 사회적 공감대를 형성하며 거대한 변혁의 물결로 소용돌이를 만들고 있기 때문이다.
저탄소 녹색성장의 개념으로 재편되는 법 체계는 기존의 교통생활 방식에 더많은 비용부담과 기회의 박탈, 사회적 비판의 근거로 작용할 가능성이 커지고 있으며, 반대로 이에 적극 부응할 경우 교통생활의 편의와 경제적 이익, 미래가치를 보장받게 될 공산이 커질 것으로 보인다.
따라서 이제 ‘저탄소녹색성장’은 시민의 자동차생활의 기본을 바꾸게 할 것이며, 국민의 자동차문화를 근본적으로 변화시키는 결과로 이어질 것으로 전망된다.
문제는 그 시기가 언제쯤이며, 어떤 사회적 징후로 나타날 것인가의 여부다. 물론 그 과정에서 크고 작은 제도적 변화도 이뤄질 것이다.
현실적으로 시민들의 교통생활 변화는 제도의 변화로부터 출발할 가능성이 가장 높다. 따라서 녹색교통을 추구하는 정책 수단이 어떻게 도입되느냐의 여부가 시민 교통생활 전반에 결정적으로 작용할 수 밖에 없을 것이다.
교통 패러다임의 ‘녹색’으로의 전환을 이끌 몇가지 예상가능한 정책수단을 살펴본다.
전문가들은 우리나라에서의 중대형차 선호 경향은 경제적·사회적 비판적 시각을 넘어 이제 탄소배출량을 더많이 발생시키는 시대착오적 현상으로 지목한다.
승용차의 중대형화 경향은 경·소형화에 비해 월등히 많은 화석연료를 소모함으로써 탄소 배출량이 늘어난다. 또한 이는 대부분의 교통시설물에 직간접적 영향을 주고 특히 주차시설에 더 큰 영향을 끼치는 것으로 파악된다. 더 큰 주차공간을 요구하는 건 당연한 이치다.
또 중대형차량의 경우 유턴시 경형승용차보다 약 1.9배나 시간이 더 많이 걸린다는 보고도 있다. 이같은 현상은 결국 중대형 승용차 이용은 경형·소형승용차에 비해 교통시설 조성과 운영에 비효율적이라는 사실을 입증한다.
중대형승용차가 경형 승용차에 비해 에너지 소모가 약 3.1배 많으며 탄소 배출량이 약 2.7배나 많다는 것은 주지의 사실이다.
한편 중대형 승용차의 경우 경형 승용차에 비해 교통사고시 피해 규모가 크다는 점도 간과해선 안된다. 실제 교통사고 사망률에서 약 2.8배의 차이가 나는 것으로 보고돼 있다.
이같은 문제들을 감안할 때 중대형 승용차 소비를 줄이기 위해서는 무엇보다 자동차세제구조를 바꾸어야 한다는 지적이 가장 많다. 프랑스나 그리스 등에서 도입한 승용차 취득세·등록세의 차별적용을 참조해 탄소 배출량과 에너지 소비량을 중심으로 자동차세를 개편하고, 1500cc 미만 승용차에 대해서는 특별소비세를 면제하는 것도 좋은 방법으로 제시되고 있다.
반대로 경형 승용차에 대해서는 우대정책을 강화해야 한다.
예컨대 ▲경형·소형 승용차 전용 주차공간 확보 ▲경형승용차 우대정책을 소형 승용차까지 확대 ▲경·소형 승용차 전용 통행권 확보·경형 승용차에 대한 유류세 환급 등이 그것이다.
이밖에도 전문가들은 면허 취득 초기 일정기간 동안은 경형승용차만 운전할 수 있도록 하는 제도(이탈리아), 정부나 공공기관의 관용차를 경·소형화하는 방안 등도 국가 전체 경·소형차 이용도 증진에 도움이 될 것으로 전망하고 있다.
탄소 배출량을 더욱 줄이기 위해서는 자동차 운행 자체를 줄이는 방안이 가장 확실하다는 점에서 도심 혼잡통행료제도를 대폭 확대하는 방안이 거론되고 있다.
물론 여기에는 다수의 자가용 이용자, 저소득층 운전자, 생계목적 운전자, 해당 지역 주민이나 상인, 자동차업계 등의 반발이 예상된다. 특히 우리나라에서 처음 이 제도를 도입한 서울시의 경우 사회적 갈등을 고려해 제도의 확대를 결정하지 못하고 있다.
그러나 전문가들은 이 제도를 단순히 혼잡에 대응한 수단으로 활용하는 것이 아니라 온실가스 감축과 연계해 추진한다는, 제도 시행방향을 설정해 제도 명칭도 ‘탄소부담금제’로 바꿀 것을 제안해놓고 있다.
혼잡통행료의 경우 자칫 고소득층에게는 비용부담의 영향이 극히 미미해 결국 저소득층 자동차 통행만 가로막는 수단으로 인식될 공산이 높다.
따라서 이 보다는 소득 수준과 무관하게 누구든 저탄소 교통환경을 실현하기 위한 비용을 물수 있고, 이 경우 혼잡지역으로의 진입시 비용을 강제화하는 것이라는 개념재정립이 필요한 것으로 지적된다.
다음으로 검토해 볼만한 방안은 주차수요관리정책의 개선이다.
현재 과다하게 제공되고 있는 부설주차장 주차면수를 과감히 줄이기 위해서는 법에서 규정하고 있는 ‘최소설치기준’을 ‘최대설치기준’으로 바꾸어야 한다는 지적이다.
또 주차상한제 도입도 신중히 검토해봐야 할 것으로 보고 있다.
상한기준을 초과해 운영하는 주차장에 대해서는 용도변경을 장려하기 위한 각종 인센티브를 제공할 필요가 있다는 주장이 있다.
과도한 자가용 승용차 이용을 억제하기 위한 수단으로 가장 바람직한 방법은 대중교통 이용을 계속적으로 늘리는 것이다.
이를 위해 대중교통 이용비용에 대한 소득공제를 시행하는 것이 필요하다는 지적이 제기돼 있다.
이밖에도 업무용택시의 활성화, 근거리 자전거 교통의 장려 등도 훌륭한 자동차 통행량 감축 전략으로 꼽힌다.
한편 국민들의 의식도 더 이상 과도한 석유류 소모를 지속하는 자동차문화에 머물러서는 안될 것이다.
가장 바람직한 것은 사적 자동차 운행을 최대한 자제하는 것이며, 다음으로는 중대형 승용차가 아닌 경·소형 승용차를 구입해 운행하는 것이다.
더불어 과거 교통수요관리방안의 하나로 시행됐으나 지지부진했던 카풀이나 밴풀 등도 더욱 기술적으로 이용상의 편의를 높이는 방법을 강구해봐야 할 것이다.
또한 최근 시험적으로 소개되고 있는 ‘카쉐어링’제도나 자동차 리스나 렌터카 이용도 저탄소의 개념에서 재조명해 볼 필요가 있다 하겠다.
저탄소형 교통문화는 이제 기피하거나 유예시킬 과제가 아니라 현실로 다가오고 있으며, 선택의 여지가 없다는 점에서 더많은 국민의 참여가 필수적이다.
그러므로 정부나 지자체가 여러 제도를 시행할 수는 있으나, 이에 앞서 법령을 고치고 제도를 가다듬을 때 좀더 적극적이고 효과적인 이해와 설득이 필요한 것도 사실이다.
국민들도 종래의 자동차문화로는 미래에 엄청난 대가를 치를 수 밖에 없다는 위기감을 인식, 저탄소 정책에 부응하고자 하는 적극적인 동참의 자세를 가져야 할 것으로 지적된다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com
