자동차 정비업계가 A/S 협력업체의 가맹비 폐지를 요구하고 나섰다.

주로 현대․기아차의 협력업체를 중심으로 제기된 가맹비 폐지요구는 최근의 경기상황으로 인한 불안심리가 커지면서 보다 큰 목소리와 행동으로 나타나고 있다.

정비업계의 주장은 이렇다.

“시설에 대한 투자, 인력의 고용과 운용, 일반적 행정 사항 유지 등 모든 관리를 정비공장이 하고 책임정비와 사후관리로 완성차 판매에 기여하는 만큼 매월 60만원에서 90만원의 가맹비를 받는 것은 대기업의 횡포”라는 것이다.

가맹비를 ‘강제징수’하고 있다는 이들의 논리는 그러나 실제 협력업체로 지정된 전국 2000여개의 정비공장 및 부분정비업체 공통의 입장과는 사뭇 다르다.

현대․기아차가 국내 자동차 시장의 80%를 점유한 만큼 협력업체로 지정되면 A/S 및 보증수리, 특히 사업장 신뢰도 상승 등으로 그렇지 않은 경우보다 더 많은 수입을 올릴 수 있다.

따라서 정비공장을 하는 대부분의 사업자는 가능하다면 협력업체로 지정돼 ‘블루핸즈’나 ‘오토 큐’의 간판을 걸고 싶어 한다.

지금도 많은 정비업체들은 이들 완성차의 협력업체가 되기 위해 적지 않은 공을 들이는 것도 적지 않은 ‘수익’과 직결되기 때문이다.

이 때문에 기자가 만난 일부 협력업체들은 자신들의 의사와 전혀 다른 요구사항이 마치 정비업계의 공론처럼 비춰지는 것을 우려했다.

한 업자는 “협력업체 지정 이전과 이후의 수익에는 엄청난 차이가 있다”면서 “대기업의 브랜드 파워와 시장점유율, 그리고 정비 네트워크를 적극 활용할 수 있어 지금도 그 이상의 가맹비를 부담해서라도 협력업체가 되기를 원하는 곳은 수 없이 많다”고 말했다.

가맹비를 강제로 징수한다고 하지만 협력업체는 현대․기아차가 강제로 지정한 것이 아니다.

협력업체 스스로의 경영적 판단에 의한 것이며 이 과정에서 가맹비를 포함한 제반 규정에 대해 동의한 명백한 계약행위를 부정하는 것도 부당하다는 지적이다.

협력업체는 현대․기아차의 막강한 시장 지배력을 통해 배타적 권리와 수익성을 극대화하려는 정비 사업자의 자율적 판단에 따른 것이다.

완성차 관계자는 “협력업체의 가맹비를 단순한 마케팅 비용으로 생각해서는 안 된다”면서 “각종 데이터베이스 제공 및 인프라 유지 등 협력업체의 기본 경영을 위해 완성차가 제공하는 최저 수준의 지원비용이 포함된 것”이라고 말했다.

대기업의 우월적 지위를 이용한 횡포라는 주장에도 설득력이 떨어지지만 선택의 여지가 없으면 몰라도 협력업체의 가맹비 폐지 주장은 수익자 부담 원칙과도 맞지 않는 것 같다.

교통신문 다른기사 보기