후륜구동, 프레임보디 등 RV 기본조건 완벽
넉넉한 파워에 대형 세단을 능가하는 승차감
‘직선의 단순화’를 추구하는 피터 슈라이어 기아차 수석 디자이너의 흔적을 모하비의 어디에서 찾아야 할지는 디자인에 대한 기본적인 상식조차 없는 입장에서 난감하다.
박스형에 가까운 차체의 형상을 통 털어 그렇게 봐야 하는 것인지 아니면 전․후 측면의 퍼팅라인 등을 포함한 직선에 가까운 이런 저런 선(線)들을 말하는 것인지 도통 쉽지가 않다.
정식으로 출시되기 이전, 품평회와 쇼 케이스 행사 등을 통해 모하비를 만날 때마다 그가 말한 직선의 미학을 찾아내기 위해 부단한 노력을 펼쳤지만 최근의 트렌드와 달리 무모하다 싶게 직선이 남용된 모하비에서 ‘단순화’ 또는 그것의 멋스러움을 발견하지는 못했다.
직선의 단순화 혹은 그 것이 주는 묘한 매력을 발견한 것은 시승 방향을 잡은 영흥도 검은여 선착장에 영흥대교를 배경으로 도도하게 서 있었던 모하비에서였다.(사진)
전면부의 헤드램프, 라디에이터 그릴, 안개등에서 모하비 특유의 사이드 가니쉬가 적용된 측면부와 리어램프는 물론, 차체 라인 모두가 직선이다.
묘하게도 딱딱하게만 생각했던 그 직선들은 장단(長短 )의 조절, 적절한 기울임 혹은 연결로 필요한 부분에서 곡선보다 부드러움을 절묘하게 표현하며 때론 강하게 혹은 부드럽게 모하비의 절대 포스를 강하게 발산했다.
한 지인이 “모하비에서 쏘렌토 필이 난다”고 했을 때 어느 정도 공감을 했던 터라 영흥도에서 발견한 모하비, 모하비만의 직선이 표출하는 독창적인 스타일 미학에 얼굴이 화끈거렸다.
‘잘 팔리는 차의 첫 번째 조건은 브랜드’라고 말하는 현직 자동차 회사 임원의 지적처럼 요즘 대개의 신차 성능은 고만고만하다.
모하비가 국내 자동차 역사에 있어 세그먼트와 메커니즘, 첨단화에서 어느 정도의 포지션을 차지해도 현대차 베라크루즈, 나아가 해외시장에서 짚 그랜드 체로키 또는 포드 익스플로러와 경쟁하는 일이 쉽지 않아 보이는 것도 이 때문이다.
그러나 브랜드 열세, 성능의 평균화에도 모하비의 창의적 퍼포먼스에 대해서는 일정한 평가가 필요하다.
차급과 차종을 가리지 않는 전륜구동의 대세 속에 채택한 후륜구동, 국내 최초로 적용한 ZF 6단 자동변속기와 프레임 보디 역시 국내에서는 흔치 않은 형태다.
승차감을 유독 선호하는 국내 소비자들의 성향을 거스르는 위험스러운 이 시도는 그러나 리어 서스펜션을 독립현가 방식의 멀티링크 타입으로 적용하는 한편, 주행 중 바닥 소음과 엔진의 진동, 풍절음 등을 완벽하게 차단하는 N․V․H 시스템으로 오히려 대형 세단 이상의 부드러운 운전과 탑승환경을 보여준다.
대형 승합차 또는 미니밴에 버금가는 큰 차체와 중량에도 후미의 롤링현상이나 급경사에서 불안정한 슬립현상은 신기할 정도로 완벽하게 제어된다.
부드러움 속에 감춰진 강한 파워도 자랑할 만하다.
V6 3.0 디젤 S-엔진에서 발산되는 250마력, 55토크(㎏.m)는 국내 어떤 형태의 온․호프 로드에서도 부족하지 않은 파워다.
천수만 제방도로에서 180㎞ 이상의 속도에서 보여준 환상적인 고속 주행 능력과 급경사로에서 보여준 경사로 안전장치(DBC/HAC)의 기능, 갯벌에서의 험로탈출 능력 등 정통 SUV가 발휘해야 할 모든 기능들까지 완벽했다.
정갈함을 우선한 실내는 모하비의 첨단 기능들이 쉽고 간편하게 조작될 수 있도록 배려했다.
길 안내 기능만을 하는 기존의 내비게이션과 달리 전방 도로의 소통 상태를 실시간으로 안내하는 ‘실시간 도로정보 표시 네비게이션’(TPEG)의 유용성과 리어 서스펜션의 높낮이를 도로 상황에 맞게 조절하고 버튼 하나로 시동을 걸거나 끄는 첨단 장치가 요소요소에 배치돼 있다.
지난 디트로이트 모터쇼를 통해 북미 시장에 처음 선을 보인 모하비는 오는 6월 '보레고‘라는 이름으로 세계 최대의 SUV 시장에 뛰어들게 된다.
모하비 사막의 돌풍처럼 세계 시장에 국산차의 품질 수준을 한 단계 끌어 올리며 ‘기아’라는 브랜드가 성공을 거둘 것으로 기대한다.
