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미국과 중국에서 돌풍을 일으킨 뷰익 라크로스가 ‘알페온’으로 이름을 바꾸고 국내 시장에 도전장을 내밀었다. 신형 출시를 앞두고 주춤하고는 있지만 이름만으로도 위협이 되는 현대차 그랜저, 그리고 단박에 동급 베스트셀링카로 부상한 기아차 K7이 버티고 있는 준대형 시장을 노리고 GM대우차가 내놓은 야심작이다.
이전에 베리타스와 스테이츠맨을 들여와 참패했던 것과는 비교도 안될 만큼 GM대우는 자신감에 차 있다. 아카몬 사장을 비롯해 시승행사에서 만난 GM대우의 임직원들은 “알페온이 GM대우의 내수 점유율을 확대하는데 크게 기여할 것”이라는 기대감을 감추지 않았다.
알페온에 대한 기대감은 뷰익 라크로스가 지금도 중국의 프리미엄 준대형 시장에서 독보적인 점유율을 기록하고 있고 이 모델을 한국 소비자들이 가장 선호하는 스타일과 인테리어, 편의 사양 등으로 재구성했고 이런 점에 대한 만족감이 어느 정도의 기대치에 도달했다고 판단한 때문이다. 지난 1일, 제주에서 열린 50여㎞의 시승행사를 통해 경험한 알페온은 그러나 몇 가지의 아쉬움을 느끼게 했다.
▲트렌드를 외면한 디자인
알페온은 국내 준대형 가운데 가장 큰 사이즈를 갖고 있다. 전장(4995mm)과 전폭(1,860mm)으로 보면 가장 최근 출시된 기아차 K7(전장 4965㎜, 전폭 1850㎜)을 가볍게 제치고 현대차 제네시스(전장 4975㎜, 전폭 1890㎜)보다도 전장이 길어 전함의 위용을 갖췄다.
반면, 최근 출시되고 있는 신차들이 디자인 측면에서 가히 혁명적이라는 표현이 어울릴 정도로 독특한 스타일을 보여주고 있다는 측면에서 알페온은 지나치게 단정해 보인다. 스포츠 쿠페와 같은 역동적인 스타일을 얘기하지만 그 보다는 개성은 없지만 딱히 흠을 잡기도 어려운 디자인이다.
후면부 듀얼 머플러의 폭이 좁아 시각적으로 손해를 보는 느낌이고 리어 램프의 크롬 몰딩의 전면부와 후면부의 절제된 디자인과 부조화스러워 보이는 것도 불만스럽다. 트렁크 공간 역시 골프백 4개가 들어간다는 설명이지만 ‘글쎄’였다.
▲혁신적인 정숙감, 승차감도 만족
직분사 V6 3.0 VVT 엔진은 최고출력 263마력의 위력적인 성능에 반해 승차감은 놀라울 정도로 정숙하다. 특히, 구체적인 수치까지 비교해가며 GM대우가 자랑한 정숙성은 시동을 걸 때의 떨림이나 정지시의 아이들링을 비롯해 가속, 급가속, 고속 주행 때에도 지금까지 경험하지 못했던 수준이다.
부드럽지는 않지만 그렇다고 거슬리지도 않은 서스펜션 세팅은 알페온의 가장 큰 장점이 될 것으로 보인다. 이 때문에 경쟁차보다 무거운 차체에도 운전은 의외로 가볍고 쉽다.
그러나 경사로를 오를 때, 가속 페달의 반응이 다소 느리게 느껴졌고 너무 조용한 탓인지 후석의 에어컨 소리는 거슬릴 정도로 크게 들린다.
▲인테리어 첨단과 간결함의 조화
클러스터의 간결함과 중후한 디자인의 대시보드, 암레스트까지 이어지는 센터페시아는 준대형 이상의 고급스러움과 여유를 주기에 충분해 보인다. 시트를 비롯한 실내 이곳 저곳의 마무리도 꼼꼼했고 페달이나 핸드레버가 필요 없는 버튼 타입의 전자식 파킹 브레이크, 뒷좌석에서 에어컨 온도를 독립적으로 조절 가능한 에어컨 시스템도 매우 편하다.
알페온이 자랑하는 첨단 장치 중 눈에 띄는 것은 어댑티브 및 높낮이 자동조절 기능이 있는 HID 제논 헤드램프다. 진행 방향에 따라 헤드램프 방향이 좌우로 움직이며 승차인원, 적재량 등에 따라 헤드램프가 상하로 자동 조절되 야간 운전시 안전확보에 큰 도움이 되는 장치다.
GM대우차 관계자는 “알페온은 자동차의 기본 성능을 확보하고 구현하는데 가장 많은 공을 들여 개발한 차”라며 “시장 반응과 소비자들의 니즈를 계속 점검해 차후 모델에 반영시켜 나가는 형태로 알페온의 가치를 높여 나갈 것”이라고 말했다.
