우리 운수사업자단체를 들여다 보면 각 사업별로 시·도 단위의 조합이나 협회가 결성돼 있고, 시·도 단체가 다시 모여 중앙의 연합회를 구성해 명실공히 사업자를 대표토록 하고 있다.
얼핏 보기에도 국가 행정체계와 궤를 같이 하고 있는 이 같은 사업자단체 조직체계는 별 하자가 없어 보이지만 때론 현실에 적절히 부합되지 않는 측면도 있다는 점을 한번쯤 생각해 볼 필요가 있다.
수년 전 어떤 운수연합회 회장선거가 있을 당시의 일이다. 서울지역 단체가 나서서 서울지역의 사업자수와 사업에 투입돼있는 차량 숫자가 타 지역에 비해 월등히 많은 현실을 감안, 서울에 복수의 투표권을 주든지 아니면 사업자수 또는 보유 자동차수에 비례해 대의원을 뽑고 이들 대의원들로 하여금 연합회의 의결권을 부여하자는 논리의 주장을 편 적이 있다.
당시 이같은 주장은 타 시·도 단체에 의해 철저히 배제됐지만 가만히 따져보면 당사자인 서울조합의 입장에서는 전혀 말이 안되는 주장만도 아니었던 것으로 기억된다.
이같은 시비를 전제로 최근 발생한 화물연대에 의한 파업 및 후속협 상 과정에서 사업자대표로 시·도화물협회 이사장들이 참석한데 대해 화물연대가 업계의 대표성을 이유로 대한통운이나 대형 컨테이너업체 대표의 참여를 요구한 것은 나름대로 이유가 있다고 여겨진다. 이것은 비단 화물업계만의 문제가 아닐테지만 현재 시·도를 중심으로 구성된 사업자단체가 진정 업계의 대표성을 확보하고 있느냐는 의문을 제기할 때 논란의 여지가 있는 업계가 없지 않다.
화물업계가 그렇고 자동차대여업계나 전세버스업계도 사정은 비슷하다. 숫자의 우위가 힘을 발휘하는 민주적 의사결정의 틀이 실질을 왜곡시킬 수도 있다는 사실을 입증한 결과이며, 현실적으로 지입제의 폐단이 남아있는 업계일수록 그 경향이 강하게 나타나고 있다.
따라서 업계를 대표할만한 대형·우량업체가 포함되는 명실상부한 사업자단체의 결성으로 업계 발전을 유도하는 새로운 노력이 필요하다는 생각이며, 이같은 방향의 업계 지도·육성을 가능토록 하는 운수행정의 발상의 전환도 이제는 시도돼야 할 시점이다.