정부는 교통시설에 민간자본을 유치하기 위하여 ’94년에 새로운 법령을 제정하여 적극적으로 노력해 오고 있다. 그러함에도 불구하고 민자사업은 중앙정부 및 지방정부 모두 추진된 사업 건수는 많으나, 사업자가 선정되기까지에는 많은 시간이 소요되어 실제로 사업자가 선정된 사업 건수는 많지 않다. 이는 특히 중앙정부가 관리하는 대규모 교통시설사업의 경우가 더욱 그러하다.
민자사업을 추진하는 근본적인 원인은 경쟁 촉진을 통하여 효율성을 제고하는 것이다. 그러나 중앙정부가 관리하는 대부분의 교통시설 민자사업은 경쟁이 없이 단일 컨소시엄만 참여하고 있다. 경쟁이 없는 경우에는 민자사업을 추진하는 근본적인 목표인 효율성 제고가 발휘되지 않는다. 다음으로 민자사업을 추진하여 사업이 본격적으로 시작되는 단계라고 할 수 있는 사업자 지정까지에 너무 많은 시간이 소요되고 있다. 정부가 추진하는 사업의 경우보다 훨씬 많은 시간이 소요되어, 사업 지연에 따른 사회적 비용이 크게 발생하고 있다. 예를 들면 하남 및 김해 경량전철사업은 ’90년대 초에 시설사업기본계획이 최초로 고시되었으나, 아직도 사업자가 지정되지 않고 있다.
한편 민자사업이 완공되어 운영되는 경우에 대부분의 사업에서 과다한 교통 수요 추정으로 인한 최소 운영수입 보장에 따라 정부 보조금 지급 규모가 이미 매우 크게 발생하고 있으며, 장래에는 더욱 그러할 것으로 예상된다. 인천공항고속도로의 경우 실제 교통량이 추정 교통량에 크게 미치지 못하는 등으로 이미 약 1천억원의 정부 보조금이 지급되었다. 또한 교통시설 민자사업 시설의 사용료나 운임은 정부사업 시설의 사용료나 운임보다 매우 높아, 이용자에게 형평성 문제가 발생한다. 예를 들면 인천공항고속도로의 통행료는 도로공사 고속도로의 통행료보다 훨씬 비싸다. 그 외에도 최근 민간제안사업이 많은데, 일부 사업의 경우 해당 사업의 경제성분석을 민간이 수행함으로써 사업을 추진하는 것이 적절한 지에 대하여 의문점이 제기된다.
정부사업보다 민간사업은 민간의 창의성과 효율성 발휘, 그리고 민간자본 유입으로 분명히 많은 경제적 효과를 가져올 것으로 기대된다. 비록 현재까지는 여러 문제점으로 인하여 중앙정부의 교통시설 민간사업이 기대만큼 활성화되지 않고 있으나, 장래에 민자유치방안을 재정비, 개선하여 민간사업을 활성화한다면 매우 큰 경제적 효과를 거둘 수 있을 것이다. 이를 위해서는 무엇보다 민간간 경쟁이 유발될 수 있는 사업만을 선정하여야 한다. 그러므로 대규모 사업, 특히 정부 보조금을 제외한 순수한 민간사업비 규모가 너무 큰 규모인 사업은 제외하여야 한다.
다음으로 정부의 책임과 위험분담을 사전에 명확히 제시하여야 한다. 모든 민간사업에 일반적으로 적용될 수 있는 정부의 위험 분담, 예를 들면 자기자본수익율 등에 대한 최저 보장율 등은 현재 교통수요 변동에 대하여 사전적으로 보장하는 것과 마찬가지로 사전에 제시하는 것이 필요하다. 또한 사업별로는 정부와 민간간 위험 분담, 특히 정부 보조금 범위를 명확히 제시하여야 한다. 이 경우 유사한 정부사업에 대하여 정부가 암묵적으로 지급하는 보조금과 동일한 수준을 민간사업에게도 지급하여야 한다.