우리나라 대도시에서 도로를 확충한다는 것은 엄청난 건설비도 그러하거니와 가용 토지가 부족하기 때문에 현재는 물론 장래에도 거의 불가능하다. 특히 대도시 대기 오염의 약 80%가 자동차로 인하여 발생하는 것이라는 것을 고려하면, 대도시에서 도로 확충을 통한 도로 혼잡 완화정책은 이제는 포기하여야 한다. 사실 서울시가 청계천을 복원하기 위하여 작년 여름 청계고가도로를 철거하고 청계천로의 일부 차선을 폐쇄하였을 때 예상과 달리 서울시 전체적으로는 도로가 더 혼잡해지지 않았다. 즉 지금까지 흔히 생각되어왔던, 도로 혼잡을 완화하는 데에는 도로 확충이 가장 중요한 정책수단이라는 통념이 무너져 내린 것이다. 그렇다면 현재 겪고 있는 도로 혼잡은 어떻게 완화하여야 하나?

세계 거의 모든 경제학자들은 대도시에서 한정된 자원인 도로를 가장 효율적으로 이용하는 데에 이론상 최선인 정책은 혼잡한 도로에 대하여는 이용에 상응하는 만큼 요금을 부과하는 혼잡통행료라고 말하고 있다. 그러나 세계적으로 남산 1, 3호 터널에 도입한 서울시 등 일부 도로구간에 대하여 혼잡통행료를 도입하고 있는 도시는 적지 않으나, 도시 전체적으로 도입한 도시는 70년대부터 시행한 싱가포르와 작년부터 시행한 런던 밖에 없다. 다만 많은 도시들이 혼잡통행료 도입을 오래 전부터 계속 시도하여 왔다.

그러면 혼잡통행료가 왜 도시 전체적 차원에서는 좀처럼 도입되지 않을까? 혼잡통행료를 시행하기에 앞서서 선행되어야 하는 조건들이 있기 때문이다. 무엇보다도 지하철, 버스 등 대중교통수단의 서비스가 먼저 개선되어야만 혼잡통행료로 인하여 승용차를 타지 않아도 되는 시민들이 불편을 느끼지 않는다. 다음으로 혼잡통행료를 적용하는 대상지역을 어떻게 설정하느냐, 또 혼잡통행료를 어떻게 징수하느냐에 대하여도 논란이 많다. 즉 대도시 도심지역만을 대상으로 적용하느냐, 도심지역과 일부 부도심지역을 대상으로 적용하느냐 등이다. 또 싱가포르와 같이 모든 차량이 최신 장치를 부착하도록 하느냐, 런던과 같이 차량은 아무런 장치도 부착하지 않는 대신 도로에 카메라를 부착하여 모든 차량을 일단 촬영한 후에 요금을 부과하느냐 등도 검토되어야 한다.

결국 혼잡통행료는 우리나라 대도시에서 도로 혼잡의 문제를 해결하기 위해서는 반드시 요구되는 교통정책이다. 다만 지금 당장보다는 지하철, 버스 등 대중교통수단의 서비스가 크게 개선된 후에 도입되어야 할 것이다. 대신에 지금은 머지 않은 장래에 반드시 필요한 혼잡통행료 부과에 대비하여 적용 대상지역이나 징수방식 등에 대해서도 충분한 검토를 하여야 할 것이다.