경유가 인상논란, 정부 VS 화물업계
에너지 세제개편에 경유사용 업계 강력 반발
정부, "100 : 85 : 50가 가장 적정"
업계, "경유가 인상하면 화물시장 붕괴"


지난 2003년 3월 경제정책조정회의에서 국제통상문제 해결과 자동차산업 육성 등 국내 경제활성화를 위해 2005년 1월1일부터 경유승용차 시판을 허용키로 결정했다. 정부는 경유승용차 시판 허용방침을 세운 후 유종별 상대가격 조정방안이 필요하다는 판단하에 재정경제부·산업자원부·건설교통부·환경부 등이 공동으로 한국조세연구원·에너지경제연구원·교통개발연구원 등에 관련 연구용역을 맡겼다. 용역을 받은 이들 연구원은 최종 용역 결과 보고서를 통해 휘발유 : 경유 : LPG의 적정 세제비율은 100 : 85 : 50이 가장 적정하다는 결과를 내놓았다. 이 같은 결과가 나오자 화물 및 버스업계와 화물연대는 "화물시장을 다 죽이는 결과를 낳게 될 것"이라며, 강력 반발하고 있다. 업계 및 노조의 반발은 결과적으로 지난달 27일 열릴 예정이던 '에너지 상대가격 조정방안 공청회' 무산으로 이어졌으며, 향후 이 같은 진통은 계속될 전망이다. 이에 본지에서는 조세연구원이 이날 공청회에서 발표할 예정이었던 '경유승용차 허용에 따른 에너지 상대가격 조정방안' 내용의 요지와 함께 화물업계의 반발이유를 게재한다.<편집자>

<'경유승용차 허용에 따른 에너지 상대가격 조정방안' 요지>


이번 연구에서 유종별 자동차 수요전망과 에너지 수급구조 및 환경에 미치는 영향을 분석한 결과, 유종별 자동차 시장의 수요 및 에너지 수급구조 측면에서 안정적이고 환경오염비용을 최소화시킬 수 있는 수송용 세제비율은 OECD 평균수준에 가까운 100 : 85 : 50이 가장 적정하다.
수송용으로 많이 사용되는 경유의 가격은 OECD 국가의 평균수준을 고려해 휘발유가격 대비 85%로 설정, 인체에 유해한 미세먼지와 NOx 등의 대기오염물질을 억제할 수 있다.
또한 경유의 상대가격을 휘발유 가격 대비 85%로 설정하는 것이 유종별 자동차 수요전망을 고려할 때 휘발유 승용차로부터 경유 승용차 및 RV로의 급격한 이전을 방지할 수 있다.
이 경우 경유를 많이 소비하는 버스 등의 대중교통수단과 화물자동차의 운송비용 부담 증가로 인한 조세저항이 예상된다.
수송용 LPG의 가격은 OECD 국가마다 차이가 있으며, 회원국 전체의 평균은 휘발유가격 대비 약 45% 수준이다.
그러나 유종별 자동차수요 및 에너지 수급구조의 안정적 균형을 위해 휘발유 가격 대비 50%로 설정하는 것이 바람직하다고 판단된다.
에너지 상대가격의 개편시기는 GDP·물가·에너지소비량 등 가격개편의 경제적 충격을 완화하기 위해 단계적으로 추진하는 것이 바람직하며, 에너지 상대가격 개편의 지속에 대한 인지도를 제고하는 것이 중요하다.
그러나 경유승용차가 2005년 1월부터 시판이 허용되기 때문에 급격한 수요의 변화와 환경오염의 악화를 억제하기 위해서는 1차 에너지가격 개편이 종료되는 2006년 7월 이전에 상대가격을 조정하는 것이 불가피하다.
에너지 상대가격의 개편은 현재의 상대가격비와 향후 가격개편이 경제에 미치는 충격 및 환경에 미치는 영향을 고려해 2005년 7월(100 : 75 : 50), 2006년 7월(100 : 85 : 50)으로 하는 방안과 2005년 7월(100 : 72 : 50), 2006년 7월(100 : 78 : 50), 2007년 7월(100 : 85 : 50) 등의 두 가지 방안 중 선택하는 것이 바람직할 것으로 예상된다.
한편 세제개편으로 인해 경유의 가격이 인상되면 이를 연료로 사용하는 버스 등 대중교통수단과 화물자동차 등의 부담증가가 예상된다.
유류세 인상은 환경적인 측면에서 운행단계의 과세를 강화하는 것이므로, 대중교통 및 물류부문에 대한 수송비의 절감과 경영개선을 유도하기 위해 보유단계의 과세를 축소 또는 감면해 주는 것을 검토해야 한다.
또 경유에 대한 세율이 인상되면 이에 따른 비용증가분을 경감시켜 주기 위해 보조금을 지급해 주는 방안도 함께 검토돼야 할 것이다.

<에너지 상대가격 재조정에 대한 업계 반박>

우리나라 화물운송업은 IMF 이후 면허제에서 등록제로 전환되면서 물동량 대비 차량이 과잉 공급돼 과당경쟁 및 운임덤핑으로 경유가 인상대비 운임인상을 전혀 할 수 없는 상태다.
90년대 초는 운송매출 원가 대비 유류사용금액이 10∼15%를 차지했으나, 현재는 유류사용금액이 매출액 대비 41%를 차지해 실제운임을 5, 6년 전과 동일한 상태다.
상황이 이런데 경유가를 휘발유 대비 85%로 인상한다는 것은 화물운송업을 포기하고 다른 생계수단을 강구하라는 취지라고 밖에 이해되지 않는다.
화물운송업계로서는 2000년 휘발유 가격대비 49%에서 2006년 75%까지 인상시키는 것도 모자라 85%까지 추가 인상시킨다면 원가의 50% 이상을 유류비로 지출할 수 밖에 없어 화물운송업계 종사자 전체의 생존권은 심각한 위협을 받게 된다.
정부는 단계적으로 경유가를 인상하되 유가인상에 따른 화물운송업계의 경영악화를 방지하기 위해 유류세액 인상분을 보조금으로 지갑하고 있으나, 당초 기준가격 대비 경유세금 인상분의 50%만을 지급했다.
또 2003년 7월∼2005년 6월까지는 기준가격 이후 인상분 100%를 한시적으로 지급한 후 2006년 6월까지는 50%를 지급하고, 2006년 7월 이후에는 보조금 없이 운임조정을 통해 흡수한다고 한다.
그러나 버스 및 택시와 달리 화물은 대당 지급 한도액을 설정함으로써 실제 경유 소모량에 따른 유류비용을 보전받을 수 없다.
참고로 우리나라 유가는 OECD 국가들에 비해 결코 낮은 편이 아니며, 노르웨이를 제외하면 세계 최고 수준이다.
7월말 현재 기준으로 국가별 유가를 살펴보면 한국이 ℓ당 평균 1천364원, 일본 1천220원, 미국 595원, 영국 1천708원, 프랑스 1천517원 등이다.
이 같이 단순 비교했을 때에는 국내 가격이 유럽보다 싸지만 1인단 국민총소득(GNI)과 비교한 뒤 휘발유 가격이 100이라 가정하면 일본 (32.3), 미국(13.7), 영국(53.5), 프랑스(54.5) 등 보다 높다는 것을 알 수 있다.
거시적으로 볼때 물류의 근간이며 연료의 대체수단이 없는 영업용화물자동차에 소비를 위주로하는 경유승용차와 동일한 잣대를 적용하는 것이 타당성이 없다.
경유사용에 따른 환경오염 문제는 정부의 대기환경 보전 규제대책으로 충분히 오염을 방지할 수 있으며, 이미 경유를 사용하는 차량은 환경개선부담금을 납부하고 있으므로 책임을 다했다 할 수 있다.
화물운송업계의 경영난 악화와 정부의 유가보조금제도가 실질적인 유류보조지원 기능을 하지 못하는 어려움을 겪고 있는 상태에서 경유가가 인상되면 화물운송업계의 도산에 따른 국가물류체계의 붕괴를 초래할 것이다.
따라서 국가물류산업의 핵심근간인 사업용화물자동차에 한해서는 면세유를 공급해야 할 것이다.