그리고 서울시만이 아닌 인천시와 경기도에도 새로운 대중교통요금체계를 동시에 도입해야 한다는 것을 주장했다.
그러나 이제 열흘밖에 남지 않았음에도 불구하고 서울시와 경기도·인천시·철도청이 전체적인 개편방안에는 합의하면서도, 보다 구체적인 사항에는 합의에 도달하지 못하고 있어서 필자로서는 걱정이 앞선다.
따라서 하루속히 전철요금수준이나 운임 정산방식 등 구체적인 세부 사항이 합의되기를 원하면서, 왜 경기도와 인천시· 철도청·서울시가 시급히 합의하는 것이 수도권, 특히 서울시 교통혼잡 완화에 필요한가를 논의해 보도록 한다.
사실 그동안 경기도와 서울시는 연계되는 교통시설 건설이나 통합된 대중교통 운영체계의 필요성을 동감하고, 이를 실천하고자 노력을 해왔다.
그 결과 과거보다 연계된 도로 및 철도 신설 등에서는 상당한 협조가 이뤄지고 있다. 그러나 정작 대부분의 시민에게 중요한 대중교통 서비스 운영에 관한 한 이들간 협조는 잘 이뤄지지 않고 있다.
예를 들어 경기도와 서울시를 오가는 버스 노선 신설이나 조정을 보면, 항상 경기도와 서울시는 오랜 시간을 소비하고 나서야 건설교통부의 중재 하에 마지못해서 겨우 최소한의 사항만 합의해 왔다.
그래서 경기도에 대규모 아파트단지가 들어서도, 입주와 동시에 제때에 필요한 버스 노선이 신설되지 못했다. 그러면 많은 경기도 시민들은 승용차를 운전해 서울시에 진입함으로써, 경기도와 서울시를 잇는 도로는 출퇴근 시에는 거의 꼼짝 못하는 혼잡을 지금도 매일 겪고 있다.
그러므로 경기도와 인천시·서울시간을 출퇴근하는 사람들에 대한 교통혼잡의 문제점을 해결하는 것이 수도권, 특히 서울시 교통문제 해소를 위해서 시급하다.
버스 노선 조정이 매우 중요하지만 이를 위해서는 앞으로 많은 노력과 시간이 필요하다. 반면에 서울시가 7월1일부터 환승을 무료로 하는 대중교통 통합요금체계는 경기도나 인천시도 이번 기회에 당장 도입할 수 있다.
경기도나 인천시 내에서만 통행하는 약 200만명의 버스나 전철 승객은 통행거리가 5km 내외로 길지 않으며, 약 90%는 버스나 전철간에 환승하지도 않기 때문에 새로운 대중교통 통합요금체계의 가장 큰 장점인 환승에 따른 무료 혜택도 없다.
반면에 인천시·경기도·서울시간에 출퇴근하는 버스나 전철 승객은 약 150만명으로서 통행거리가 25km에서 30km로서 장거리이면서, 이들 중에서 약 30% 승객은 환승하고 있다.
따라서 환승을 무료로 하면 이들에게 커다란 혜택이 발생하는 것은 물론 더 많은 승용차 이용자가 대중교통수단을 이용하도록 만드는 계기가 될 수 있다.
아울러 서울시가 장거리 지하철 승객의 요금 인상에 따른 부작용을 회피하기 위해서 기본요금 거리를 10km에서 12km로, 또 추가요금의 거리 단위를 5km에서 6km로 증가시킨 것 등을 철도청의 수도권 전철도 마찬가지로 받아들여서 경기도와 인천시에서 서울시로 출퇴근하는 승객들의 요금 인상이 최소화되도록 하여야 한다.
<서울시립대 교수>
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