우리나라 인구의 5명 중 1명에 해당하는 1천만명의 고객이 KTX를 이용하기 까지 1만7천995개의 열차가 투입돼 지구를 122바퀴 돈 것과 맞먹는 총 490만756km를 운행했다.
KTX 개통이후 수송실적은 작년 같은 기간에 비해 경부선 134%, 호남선 113%로서 전체 129%가 증가한 것으로 나타났다. 이는 철도수송 분담율이 높아져 국가적 차원에서 볼 때 교통수단간 효율성 증대와 물류난 해소에 기여하는 등 확실한 국가기간 교통수단으로 확고하게 자리매김했음을 의미하는 것이다.
철도청이 최근 KTX 이용승객을 대상으로 실시한 설문조사 결과에 따르면 서울-동대구와 서울-부산 구간을 이용하는 고객이 전체 이용객의 43%를 차지해 중장거리 고객이 KTX를 주로 이용한 것으로 나타났다.
또한, 개통 전에는 철도이용 목적이 친지방문이나 여행이었지만 최근에는 KTX를 이용하는 주목적이 사업(비즈니스)과 관광여행 등으로 변하고 있음이 밝혀졌다.
고속철 개통이후 국내선 항공의 주요 노선이 폐지 또는 대폭 감축됐고, 고속버스의 이용객 역시 급격히 감소한 것으로 나타나서 일반철도 이용객은 물론 기존의 항공·고속버스·자가용 이용객의 상당수가 KTX로 전이된 것으로 추정돼 국내교통의 이용패턴이 고속철도 중심으로 변화되고 있음을 단적으로 보여주고 있다.
개통초기 안정화되지 못한 각종 안전장치 등의 예민한 동작 등으로 인한 운행장애에 따른 열차지연, 역방향 좌석 등으로 논란을 불러일으키기도 했으나, 짧은 기간 내에 시스템이 안정화되면서 정시운행율도 98% 이상을 유지함으로써 고속철도 선진국에 뒤지지 않는 운행기술을 자랑하고 있다.
또한 내수경기 침체 등 불경기로 인한 교통수요의 감소 등으로 인해 승차율이 당초 계획에 비해 약간 저조한 것으로 나타났으나 이는 당초 전구간을 신선으로 건설하려던 계획을 수정해 우선 기존선을 활용해 단계적으로 개통함에 따라 일반열차를 감축할 수밖에 없는 등 의 어려움에 기인한 것으로, 경부고속철도 2단계 건설사업과 호남고속철도 사업 완공으로 고속철도 네트워크 형성이 완료되면 수송수요와 영업수입도 대폭 증가할 것으로 확신한다.
그럼에도 불구하고 일부 언론에서는 고속철도를 '세금먹는 하마'에 비유하면서 고속철도 개통으로 인한 효과를 평가절하고 있다.
교통수요의 특성상 수요전환에는 상당한 시간이 소요되는 특성이 있으므로 불과 4∼5개월의 설적으로 판단하기는 매우 어렵다. 1992년 4월 개통한 스페인 고속철도(AVE)의 경우에도 개통후 2년만에 이용객이 2배로 증가했다는 점에 주목할 필요가 있다.
한편, 고속철도는 사회간접자본(SOC)으로서 고속철도 건설과정 자체에서 생산 및 고용유발, 첨단기술 습득 등의 효과로 이미 국가경제에 투자액 이상의 효과를 가져 왔다는 점을 간과하면 안 된다.
또 일반적인 SOC 사업의 경우 대부분 정부가 100% 부담하고 운영자가 운영비만 부담하지만 고속철도의 경우 정부부담이 35%에 불과함을 감안하면 사회간접자본 시설 중 가장 경제성이 높다고 할 수 있다.
특히 우리나라의 한해 물류비가 85조원, 교통혼잡비가 19조원(2000년 기준)에 달하고 있는 실정을 감안할 때 이러한 고속철도의 개통에 따른 효과는 더욱 크다고 할 수 있다.
따라서 단기적인 현상만을 가지고 국가 경쟁력의 견인차 역할을 하는 고속철도의 위상을 깍아 내리는 것은 국민들에게 잘못된 인식을 줄 수 있는 것으로 반드시 제고돼야만 할 것이다.
철도청은 현재 고속철도 수요를 향상시키기 위해 다양한 대책을 마련하고 있다.
시간경쟁력, 운임경쟁력 등 고속철도의 강점을 토대로 면밀한 시장분석과 고객분석을 통해 최적의 열차운행체계를 구축하고, 보다 다양한 운임 할인제도, 탄력적 가격 시스템 도입 등을 통하여 보다 많은 고객이 KTX를 이용할 수 있게 할 것이다.
또한 고객편의를 위한 차내 시설의 개선, 타깃별 맞춤 서비스의 제공 등으로 보다 편안하게 KTX를 이용할 수 있도록 할 것이다.
/ 철도청 홍보팀장
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