화물수송 효율성의 1위는 선박운송이고 2위가 철도수송이며 3위가 도로운송임에도 지금까지 우리나라 화물정책은 지나치게 도로운송에 편중되어 왔기에 앞으로는 화물수송 분담율을 평준화하고 도로병목현상 해소를 위해 철도수송을 강화해야 할 것으로 보인다.
따라서 이에 대한 당국과 철도청의 정책은 관행적으로 누적적자 보전에만 급급했던 그간 철도의 정책오류를 철저히 재검토하고 새출발을 해야 할 것이다.
지금까지 국민혈세 수십조원을 보조금으로 쏟아부어 철도 영업적자를 보전하는 것도 모자라 급기야 새롭게 구성된 고속철도공단, 경영합리화를 내세운 한국철도시설공단, 영리추구만을 내세운 한국철도공사 등으로 ‘간판교체’를 함으로 전체적으로 흑자경영은 커녕 오히려 더 큰 적자를 유발하고 있다.
어디 이뿐인가. 천문학적 자금이 투자된 고속철도는 상당한 적자가 우려되고 기존 철도도 화물정책부재로 정부물자수송마저 도로에 내어준 탓에 소화물운영에 쏟아부은 유지비 적자폭만 연간 700억원 규모에 이르고 있음에도 화물수송은 팽개치고 관광열차개발에만 힘쓰고 있는 것이 오늘날 동북아물류중심국가를 표방하는 국가물류 산업정책의 현실이다.
내년 1월1일부터 출범하는 철도공사화를 이유로 철도화물 하역사업이 축소된다면 이는 국가물류비의 증가로 이어져 우리경제의 채산성악화로 직결될 수 밖에 없을 것이다.
전국항운노동조합산하 5만 조합원들은 이미 소화물사업의 적자폭이 200억원에 달하던 8년전부터 오늘의 현실을 직시하고 해마다 적자만 보전할 것이 아니라 정부정책 물자유치, 철도택배 등으로 경영체질을 개선하고, 현대화기금설치와 2-3년간의 적자보전 자금으로 하역노동대책을 수립하자고 수십 차례 요구하였으나 여태껏 철도청은 묵살해 왔다.
그런 철도청이 이제 철도소운송업법을 철폐하고 지금까지의 공익성을 배제하고 영리추구정책으로 전환시키려함에 따라 적자화물수송에 참여해 오던 철도하역노동자들을 일시에 실업자로 전락시키려 하고 있다.
하역노동자들은 철도105년 역사를 통해 일제강점기, 해방과 한국전쟁, 경제성장기와 외환위기를 거치며 전국 각 역과 항만, 농수산시장, 창고에서 하역작업을 묵묵히 수행하며 이 나라 물류산업의 발전에 이바지해 왔다.
더욱이 철도는 일제강점기 60년전의 철도계획보다 못한 정책부재 속에서도 서민물자수송이라는 공익성을 유지코자 허기진 배를 움켜쥐고 물량이 부족해 틈틈이 날품팔이로 보충하면서도 내일을 내다보고 철도하역 사업장에서 밤낮없는 열차시간에 맞추어 평생 하역노동을 업으로 살아왔다.
전국 각 역두를 생업의 터전으로 삼고 있는 철도하역노동자들은 모든 근로조건이 정부정책에 휘둘리면서도 비료·양회·소화물 등 서민물자수송이라는 공익성 때문에 밑바닥 임금인 월평균 80만원을 받고 일해왔다.
철도물량이 도로운송으로 계속해서 넘어가는 상황에서도 서로를 위해 자체적으로 퇴직위로금을 갹출해 인력감축을 감내하면서 철도하역의 산업평화를 유지해 왔다.
그런데도 정부는 이러한 협조적인 자세를 오히려 악용해 철도공사화를 눈앞에 두고도 하역노동자들의 생계에 대해서는 아무런 대책도 세우지 않고 있다.
각설하고 철도하역 수송사업장의 폐지 내지 축소는 산업환경의 변화에 따른 외부적·공익적 필요에 의한 것이다. 따라서 이로 인해 생존기반을 상실하는 철도하역노동자들도 대한민국 국민이기에 근로권에 대해 보상이 주어져야 할 것이다.
폐광·폐염전·폐어장 노동자들에게 석탄산업법·염전관리법·수산업법 등을 통해 보상을 해 주었듯이 국가적 차원의 보상대책을 세워주는 것이 마땅하다.
철도공사화 시행이후에는 철도공사가 이런 문제점을 해결하는데는 한계가 있을 게 분명하다.
이 일은 공사에만 미룰게 아니라 정부가 직접 나서서 문제점을 분석하고 해결의 기본방향이나마 잡아줄 의무가 있지 않은가.
정치인들도 철도 위에서 평생을 바친 하역노동자들에게 관심을 가져주기 바란다.
하역노동자들은 자신들의 피와 땀이 서린 역두에서 내팽개쳐진다면 그들은 어디로 가겠는가?
죽기를 각오하고 투쟁의 대열에 나서기 전에 이들에 대한 대책을 수립하는 것이 급선무일 것이다.
/최봉홍 전국항운노동조합연맹 위원장
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