천공항도로 건설과 운영은 일견 성공한 듯이 보인다.
그러나 인천공항도로의 실제 교통량은 정부가 예측한 교통량의 반에도 미치지 못하고 있어서, 매년 1천억원 이상의 보조금을 지급하고 있다. 그리고 이는 장래에도 계속될 것이고, 오히려 더 심각해질 수도 있다.
왜냐하면 바로 인접해 신공항철도가 2009년 정도면 완공될 것이고, 또 인천송도지구를 인천공항과 직결하는 제2연육교 또한 비슷한 시기에 완공될 예정인 바, 이들은 인천공항도로의 교통량을 더욱 감소시키는 요인으로 작용하기 때문이다.
그러면 인천공항도로의 교통량을 더 증가시켜서, 이왕 있는 도로의 이용 효율성도 증가시키고 정부 보조금을 감소시킬 방안은 없을까. 인천공항도로를 건설할 때 고려했던 원칙만 변경한다면, 적지 않게 교통량을 증가시킬 수 있다. 그렇다면 지금까지 고려하였던 원칙이란 무엇인가. 무엇보다도 인천공
항에 대한 접근성을 매우 신속하게 하는 것으로서, 다시 말하면 인천공항에의 접근에서 교통 혼잡이 전혀 발생하지 않도록 한다는 것이다.
이를 위해서 인천공항방면으로는 공항으로의 유입 통행만이, 또 인천공항에서 서울방면으로는 공항에서의 유입 통행만이 허용되고 있다. 그 결과 서울에서 인천공항방면으로는 중간에 유출하는 것이 불가능하고, 인천공항에서 서울방면으로는 공항 이외 지역에서 중간에 유입하는 것 또한 불가능하다.
예를 들면 인천 북부지역에서 서울로 통행하는 경우에 교통량이 극히 적은 인천공항도로를 이용할 수 없으므로, 대신 교통혼잡이 극심한 주변 국도나 경인고속도로를 이용할 수밖에 없다. 서울외곽순환도로에서 서울방향으로 유출하는 통행도 인천공항도로를 이용할 수 없어서, 더 멀리 돌아서 올림픽도
로나 강변북로를 이용할 수밖에 없다. 이는 반대방향 통행도 마찬가지이다.
인천공항도로를 건설하기 위해서 정부와 민간은 엄청난 비용을 지불했으며, 더욱이 민간이 건설함으로써 교통량이 적은 데에 따른 정부 보조금도 매년 크게 지불하고 있다. 한편 인천공항도로는 너무 적게 이용됨으로써, 경제학의 기본 개념인 이용 효율성 제고라는 측면은 완전히 도외시되고 있다.
이를 해결하는 방안은 중간지점에서의 유입·유출이 통제돼 있는 인천공항도로를 개방해 통행료를 징수하는 것이다. 통행료를 2천원씩만 받는다고 해도 연간 약 150억원 내지는 300억원은 징수할 수 있을 것이다. 그렇게 된다면 인천공항도로의 효율성도 제고되고, 정부 보조금 규모도 크게 감소될 것이다. 또한 주변 국도나 경인고속도로, 서울외곽순환도로의 교통 혼잡도 완화될 수 있다.
<본지 객원논설위원 : 손의영 서울시립대 교수>
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