김석균
전국고속버스운송사업조합 이사장


고속버스는 1970년대 초부터 고속도로 개통과 함께 운행을 시작하여 전국의 일일생활권화에 기여한 대표적 교통수단으로 지역간 경제발전의 원동력으로 국민생활과 함께 성장발전하여 모든 국민의 사랑을 받으며 전국 주요도시간을 운행하고 있으며, 1976년 부가가치세법 제정시 고급교통수단으로 분류되어 지금까지 부가가치세가 부과되고 있다

교통환경 여건 크게 변화

그동안 우리의 교통환경은 크게 변화됐다. 경제성장에 따라 국민소득이 향상되면서 자동차는 19876년 부가가치세 도입당시에 비해 무려 65배(1천480만대)로 증가해 마이카 시대가 개막된 지 오래다.
그러나 자가용 자동차의 증가에 비해 도로의 신설·확충 부족으로 도로 정체가 심화됐으며 교통소통문제가 심각한 사회문제로 부각되면서부터 지역간 교통수단으로 각광받던 고속버스는 정시성을 잃어 이용을 기피하게 됐고 고속버스를 이용하는 국민은 1989년 8천만명에서 4천만명으로 절반가량 줄어들어 경영이 악화되고 있다
고속버스를 이용하는 대상도 노인·학생·농민 등 저소득층으로 일반서민인 불특정다수가 이용하는 대중교통수단으로 변화됐으나 정부는 여전히 고속버스운임에 대한 부가가치세를 부과함으로써 여러가지 불합리성이 나타나고 있다.
제도가 현실에 부응못해 첫째, 고속버스는 주로 서민들이 이용하는 대중교통수단이다. 이용대상이나 정시성, 운임체계, 교통비용 등 모두가 직행버
스나 스나 철도의 새마을호보다 저렴해 국민 모두가 대중교통으로 인정하고 있다.
둘째, 교통수단별 이용자의 조세부담 형평상 불합리하다. 부가가치세는 전액 이용자가 부담하고 있다. 철도의 새마을이나 직행버스 이용자는 고속버스운임보다 비싼데도 면제하고 고속버스 이용자는 운임이 낮은데도 부가가치세를 부담하는 불합리성이 있다. 서울∼부산의 경우 고속버스는 우등 2만9천900원/일반2만100원이며 철도의 새마을호는 3만3천300원이다.
셋째, 노선여객자동차운송사업 중 유일하게 고속버스에만 부가가치세를 부과하고 있다. 고속버스가 대중교통으로 변화된 것은 이미 오래전의 일이다. 시외버스운송사업 중 고속형·직행형·일반형으로 운행형태만을 구분하고 있으나 고속형에만 부가가치세를 부과하는 것은 모순이다.
운임요율도 고속형은 거리체감제로 km당 72.89·40.29원인 반면, 직행형은 거리비례제로 83.68원으로 고속보다 높다.
넷째, 철도가 운행하지 않는 지역이나 철도를 이용할 수 없는 국민들의 교통편의도 제고돼야 한다. 지난 4월 고속철도가 운행을 시작하여 지역간 교통체계가 재편되고 속도와 시간을 중시하는 철도중심의 교통체계로 전환되고 있으나, 고속철도는 주요거점간 수송수단이므로 철도를 이용할 수 없는 지역주민과 저 소득자 등 소외계층의 교통편의 제고를 위한 정부차원의 제도적 지원이 절실히 요구되고 있다.
이러한 문제점들을 해소하고자 업계는 고속버스운임의 부가가치세 면제를 지속적으로 건의하고 있으나, 정부는 세수감소 등을 이유로 반대하고 있는 실정이다. 고속버스의 부가세액은 460억원 정도로 매입세액을 공제하면 230억원 안팎이다.
자가용자동차의 보유가 일반화되고 꿈의 교통혁명으로 불리는 고속철도가 운행되는 등 최초 부가가치세를 부과할 당시에 비해 교통환경이 급속히 변화됐음에도 이를 뒷받침하는 제도는 현실에 부응하지 못하고 있다.
정부는 이제부터라도 철도나 시외직행버스 이용자와 동일하게 고속버스의 부가가치세를 면제하여 국민모두가 대중교통을 편리하게 이용할 수 있도록 지원해야 할 것이다.

세법, 반드시 개정돼야

업계는 고속버스 이용국민의 운임부담을 줄이기 위해 부가가치세 면제를 위한 관련법의 개정을 요구하며 더 한층 목소리를 높이고 있다.
이에 따라 늦은 감은 있으나 업계의 현실적인 목소리가 바르게 전달돼 고속버스를 이용하는 모든 국민의 운임부담을 줄여 친근하고 편리한 교통수단이 될 수 있도록 부가가치세법이 개정되기를 간절히 기대한다.