특히 법인택시업계의 경우 2005년이 새로 시작돼도 긴장감이 해소되지 않고 있을 뿐만 아니라 현안과제들의 진행여부에 따라 매우 비관적인 상황이 올 수도 있다는 점에서 비장감 마저 엿보인다.
지난 해 법인·개인택시 모두 택시연료인 LPG특소세 면제를 위해 업력을 다해 노력했으나 재정경제부의 두터운 벽에 막혀 그만 좌절한 것도 불안요인중 하나로 꼽힌다.
그러나 LPG 문제의 경우 자칫 올 상반기로 종료될 뻔했던 보조금 지급 시기를 최소 3년간은 추가로 지급받을 수 있게 됐다는 점에서 일부 안도하는 분위기도 있다.
특히 개인택시업계의 경우 ‘그만하면 다행’이라는 정서가 광범위하게 형성돼 있어 결과적으로 의미있는 결실을 거뒀다고 볼 수 있다.
하지만 택시운송사업에 ‘택시총량제’라고 하는 새로운 변화의 구름이 드리워져 있어 업계의 반응이 엇갈리고 있다.
법인택시의 경우 택시총량제에 근본적으로 반대하는 입장이라고 보긴어렵지만 법인택시 퇴출분에 대한 신규면허를 개인택시 위주로 공급토록 한다는 정부의 방침에 크게 반발하는 분위기다.
이는 법인택시업계 입장에서는 당연하고도 절실한 과제다.
업계는 이같은 정부의 방침은 법인택시의 고용창출 및 개별 택시기업의 재산권을 침해하는 공권력 남용으로 결국 법인택시운송사업의 소멸을 유도하는 것이라며 극렬한 반대의사를 분명히 하고 있다.
법인택시업계는 이같은 방침은 결코 수용할 수 없으며, 이를 대신해 ▲지역의 택시 증차문제는 시·도지사가 판단해 결정토록 하며 ▲면허취소·감차 등의 사유가 발생할 경우 법인은 법인으로, 개인은 개인으로 충당토록 하는 개선방안을 건의해 놓고 있다.
한편 개인택시업계는 정부의 총량제 방침에도 불구하고 법인업계의 사정을 감안, 이렇다할 반응을 보이지 않고 있으나 내심 환영하는 분위기다.
다만 정부가 개인택시 증차 문제와 관련해 신규면허자에 대한 양도양수 제한방안을 검토하고 있는 것에 대해 기존 업계에 미쳐질 영향 등을 고려해 면밀히 대응방안을 모색중인 것으로 알려졌다.
개인택시 면허 양도양수 문제는 이미 업계의 유일무이한 아킬레스건으로, 사업자의 이 사안에 대한 집중도가 워낙 강력하기 때문에 사업자단체 차원에서 아직까지 크게 우려하지 않고 있지만 개인택시 외적인 다양한 변수로 논란이 될 가능성을 전적으로 배제할 수 없으므로 긴장을 풀지 못하고 있다.
이와 관련, 건설교통부는 택시총량제 원칙 천명 이후 업계의 반응에 대해 비교적 유연한 입장에서 큰 틀을 훼손하지 않는 범위내의 논의는 가능하다는 입장을 밝히고 있다.
특히 내부적으로는 법인택시업계의 강력한 반발에 대해 ‘이유있다’는 의견이 만만치 않아 ‘개인택시 위주의 증차’방침이 부분적으로 손질될 가능성을 남겨놓고 있다.
차령문제도 2005년에 다시금 불거질 전망이다. 차령문제에 대해서도 개인택시는 대부분 만족을 표시하고 있으나 법인택시의 경우 정도의 차이는 있지만 업계의 핵심 현안의 하나로 이미 부각시켜놓고 있다.
특히 7대 도시 이외의 도 단위 택시업계는 군·면·읍 지역 영세 업체의 강력한 제도개선 요구에 직면해 이 문제를 강력히 어필하고있는 실정이다.
문제의 핵심은 현재 200cc급 법인택시의 경우 기본 4년에 검사를 통해 합격한 차량에 한해 1년 연장운행토록 하고 있는 차령이 터무니 없이 현실과 괴리를 보이고 있다는 점이다.
거의 유사한 운행·관리형태를 보이고 개인택시가 7년을 운행할 수 있도록 하고있는 것과 비교했을 때 4∼5년 사용후 폐차는 차라리 자원낭비라고 주장한다.
더욱 이 문제에 반발하는 것은 군·면·읍 등 지역의 택시수요가 태부족, 차시까지 차량을 운행해도 적게는 25만, 많게는 35만㎞ 정도밖에 운행을 하지 않아 대도시지역의 폐차시 평균 총주행거리 70만∼80만㎞의 3분의 1을 겨우 초과하는 수준이라는 것이다.
이에 따라 택시업계는 차제에 택시차령 제도 자체를 폐지하는 것이 규제완화 차원이나 기업경영 자율성 보장 측면에서 바람직하다는 입장을 견지하고 있다. 이는 지난 1997년 정부가 차령제도를 폐지할 때 근거로 내세운 논리와 동일하다. 정부는 당시 폐지했던 차령을 200년 12월 다시 존치키로 정부 정책의 혼선을 초래했다는 비판에 직면해야 했다.
당시 정부가 폐지했던 차령제도를 다시 존치키로 한 것은 노후한 전세버스가 차량고장(브레이크 파열)으로 사고를 일으켜 수십명의 인명을 빼앗아간 사건에 의해 여객자동차에 한해 차령을 설정, 차량 안전도를 확보하자는 취지였으나 택시의 경우 해당사항이 전혀 없다는 것이 업계의 주장이다.
업계는 그러나 정부가 제도 자체를 다시 폐지하기 어렵다면 대안으로 법인택시 차령을 현행 1∼2년으로 연장해 차령기간내 업계에서 자율적으로 대폐차토록 하는 방안이 합리적이라며, 이 경우 현재도 대도시 지역에서와 같이 차령만료 이전에 고객서비스 및 운전자 근무여건 개선 등의 이유로 조기폐차하는 방식으로 자연스럽게 차령문제에 적응해 나갈 수 있다는 것이다.
법인택시업계의 또다른 고민은 지난해 국회에 제출된 여객자동차운수사업법 개정안에 대한 대처문제다.
개정법률안의 주요 골자는 ▲건교부 훈령으로 돼있는 전액관리제 준수사항을 법으로 격상시키고 ▲운수종사자에 대한 도급고용 금지 및 교대운전 의무화 ▲부가가치세 경감액의 운수종사자에 지급 강제화 ▲택시자격업무 등 정부 위탁업무 환수 ▲여객운수사업법 위반행위에 대한 사업면허 취소 등 행정처분 강화 등이다.
이 법안은 지난 연말 국회 건교위에서 심의될 예정이었으나 사업자와 노동계 등 이해당사자간 첨예한 이견을 고려해 법안 심사를 뒤로 미루기로 함에 따라 올해 열릴 국회에서 다시 논의될 것으로 예상된다.
이 법안에 대한 업계의 입장은 전면 반대다.전액관리제 준수사항 강화방안에 대해서는 근본적으로 노사 합의사항으로 개별 기업의 경영과 관련해 모법에서 이를 정하고 있는 사례는 외국 어느 나라에도 없고 국내에서도 유사한 사례가 없다고 지적하고 있다.
도급제 금지나 부가세 강제지급 규정은 기존 법령으로 충분하며 위탁업무 환수 및 행정처분 강화 방안도 법적 안정성이 취약하거나 처분의 형평성 훼손 등의 이유로 반대하고 있다.
사업자의 경우 의원입법안 자체가 기존의 택시운송사업의 근간을 송두리째 뒤흔드는 내용으로 판단, 어떤 일이 있어도 수용할 수 없다는 입장이다.
반대로 의원입법 발의의 진원지인 택시노조는 근로자 권익 향상이라는 본질에서의 추구와 함께 전택·민택간 선명성 경쟁적 측면 등이 복잡하게 얽혀있어 쉽게 물러설 태세가 아니라는 것이 객관적 분석이다.
따라서 이 법안 처리의 향배가 올 법인택시업계의 기상도를 좌우할 결정적 단초가 될 것으로 전망된다.
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