김광식 성균관대 교수


우리나라는 지난 30여년간 고도의 압축성장의 결과로 경제규모가 비약적으로 증대했고 개인의 소득수준도 크게 향상했다. 특히 1980년대 중반 이후 자동차 대중화시대를 맞이하면서 국민의 통행욕구가 분출하기 시작했다. 이러한 욕구를 충족하기 위해 정부는 도로·철도·지하철 등 교통기반시설 건설사업에 역점을 두었다. 당시의 도시교통정책의 목표는 어떻게 하면 자동차소통을 원활하게 하는가에 있었다고 해도 과언이 아니었다. 그러나 자동차 중심의 교통정책은 교통혼잡·교통사고·교통공해라는 심각한 사회문제를 야기해왔다.
2000년대에 들어오면서 자동차 중심 교통정책의 폐해를 인식하면서 중앙정부와 각 도시는 환경친화적·지속가능한 교통정책을 추구하고 있지만 과거의 관성 때문에 역부족을 느끼고 있는 실정이다.
그동안 여러 도시가 도시기본계획, 도로정비계획, 도시교통정비기본계획, 교통비전 2020 등의 이름으로 교통계획과 정책을 수립했다. 외국도시 사례를 벤치마킹해 대중교통지향 도시개발, 간선급행버스(BRT) 등에 관한 정책을 소개하기도 했다.
그러나 이들의 도시교통정책의 내용을 살펴보면 대중교통 정비·보행자·노약자 등 교통약자 보호, 친환경적 교통시설 설치 등을 목표로 삼고 있지만 실제 행동은 이를 뒷받침을 해주지 못하고 있다.
인간과 자연이 공존할 수 있는 지속가능한 도시교통정책을 수립, 집행하기 위해서는 패러다임의 대전환이 필요하다. 도시교통정책의 내용과 과정에 대한 면밀한 재점검이 필요한 때가 된 것이다.
첫째, 교통정책 내용에 대한 점검이다. 도시교통은 시설·수단·공간범위·통행목적에 따라 다양하게 분류할 수 있다. 예를 들면 교통시설은 도로·철도·도시철도· 주차장·터미널이 있고 교통수단은 승용차·버스·지하철·택시·화물차가 있다. 또한 통행목적은 통근·통학·쇼핑·여가 등 다양하다. 교통의 이러한 특성 때문에 교통정책이나 계획도 다양할 수밖에 없다.
각 도시가 제시하는 교통기본계획 내용은 대체로 300∼500쪽에 달하는 계획서에 수록돼 있는데 여기에는 다양한 개선방안과 대책들이 나열돼 있다.
그러나 백화점식으로 나열돼 있어 어느 대책이 우선순위가 높은 지, 재원배분의 원칙은 무엇인 지, 어느 부서가 사업을 추진하는 것인 지에 대해서는 미약하게 다뤄지고 있다. 이것이 계획 따로, 집행 따로 행태의 원인이 되고 있는 것이다. 이제는 교통정책이나 계획 담당자가 계획서를 바이블처럼 이용할 수 있도록 구체적이고 집행 가능한 계획내용으로 구성돼야 할 것이다.
둘째는 교통정책 과정에 대한 점검이다. 앞서 말한 ‘내용’은 정책의 대상과 실체에 관한 것이고 ‘과정’은 정책의 절차와 운영에 관한 것이다. 다시 말하면 내용은 무엇을(what)에 초점을 두는데 비해 과정은 어떻게(how)에 초점을 둔다. 최근 교통시설 설치에 대해 민원이 발생해 사업이 지연되는 사례는 정책과정에서 이해당사자의 의견 반영이 소홀하게 다루어진데도 원인이 있다.
따라서 정책과정 및 절차의 정당성과 타당성 확보 없이는 성공적인 교통정책을 수립하고 집행하기 어렵다는 현실을 직시해야 할 것이다.
이를 위해서는 정책결정자·행정담당자·기업·주민·시민단체간의 정보교환·대화·협의·협력·파트너십·연결망 체제를 구축하는 방안이 모색돼야 할 것이다.