우리나라 항만 및 공항은 자체의 수출입 물동량만을 처리하기에는 그 시설의 규모가 매우 클 뿐 아니라 경쟁력을 유지하기가 어렵다는 사실은 자명하다. 문제는 환적화물의 유치가 관건 일 뿐 아니라 환적화물의 부가 가치 창출을 위해서는 자유로운 제조, 물류 및 관세상의 혜택이 주어지는 배후단지의 개발이 절대적으로 필요하다. 이런 측면에서 지난 4월 6일 부로 인천국제공항의 배후 물류단지를 자유무역지역(Free Trade Zone)으로 지정한 것은 동북아 물류 중심지화를 향한 중요한 행보라 할 수 있다. 국내에서는 이미 경제자유구역법에 의해 경제자유구역(Free Economic Zone)을 지정하여 자유로운 기업 활동을 보장하고 각종 규제 및 세금 등에서 예외를 인정하였으며, 외국인 투자기업의 경영환경과 외국인의 생활여건을 개선하기 위하여 각 종 규제 개혁 작업을 진행하고 있다. 특히 인천국제공항은 인천 경제자유구역의 영종 지구 내에 위치하여 청라, 송도 지구 등과 연계 시너지 효과를 더욱 크게 할 수 있을 것이다.
이러한 수출입 및 무역에 관한 특별지역은 전 세계적으로 자유무역지역(19세기 이후의 전통적인 용어), 외국무역지대(Foreign Trade Zone), 자유공업지대(Industrial Free Zone), 자유지대(Free Zone), 마킬라도라(Maquiladora), 자유수출지역(Free Export Zone), 수출자유지역(Export Free Zone), 수출 가공지역(Export processing Zone), 경제특구(Special Economic Zone), 자유항(Free Port), 투자진흥지역(Investment promotion Zone) 등의 다양한 이름을 사용하고 있다. 이러한 다양한 이름의 특별지역은 초일류기업들의 유치·집적을 통한 「클러스터」 및 대외「네트워크」의 구축과 생산, R&D, 교역, 금융 중심의 「세계적 복합거점」을 목표로 하고 있다. 이러한 지역의 특징으로는 지식 창출을 통한 경제 성장?산업 고도화의 「핵심지역」으로서 국내법을 적용받지 않는 「특별 행정자치구」의 성격을 가진 지역을 말한다.
UN이 검토한 자료에 따르면 1998년 기준으로 전 세계적으로 850여 곳에서 일정한 경제활동에 대하여 각종 규제를 대폭 완화한 경제특구 및 유사지역이 운영되고 있다. 이러한 지역은 설치 국가의 역사적 환경, 입지조건, 경제상황, 설치 목적 등에 따라 다양한 형태로 도입되고 있다. 인천 경제자유구역의 경우는 인천항과 인천공항의 배후지역이 동일한 개념으로 보고 있으며, 단일한 성격이 아니라 복합적인 여러 특징이 혼재된 상태에서 추진되어 왔다. 그러나 금번의 자유무역지역은 공항의 배후물류단지로서 기능을 단일화하여 생산시설과 물류시설이 결합 할 수 있도록 하였다. 이는 자유무역지역 내에서 단순조립가공을 벗어나 공항 배후에 제조·생산라인을 가질 수 있는 시설 유치를 할 수 있는 토대가 마련되었다.
이러한 자유무역지역이 공항과 항만의 배후 단지로서 보다 확대 지정할 필요가 있으며 이를 통해서만이 동북아의 물류중심 국가로서의 기능을 다할 수 있을 것이다. 그러나 자유무역지역이든 경제자유구역이든 효율적이고 생산적인 제도의 운영과 신속한 의사결정 시스템이 무엇보다 중요하다. 우리는 규모면에서 중국과는 경쟁을 할 수 없다. 흔히들 중국이 건설한 그리고 건설하고 있는 인프라의 규모를 보고, 놀라고 우리의 동북아 중심국가 지향에 대해 많은 의문을 제기하곤 한다. 우리의 규모는 작지만 효율성과 합리적 의사결정 시스템으로 외국기업을 유인하고 자유로운 기업 행위를 할 수 있도록 한다면 충분히 동북아의 물류중심국가를 지향할 수 있을 것이다. 경제자유구역과 자유무역지역에 관한 사업은 21세기의 새로운 국책사업으로서 중앙정부의 단일화된 창구아래 획기적인 운영의 묘를 살려 추진해야 할 것이다.
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