자동차문화의 척도가 되는 도로교통사고율은 자동차 보급률과 소득수준이 높은 선진국일수록 낮게 나타나며 소득과 보급률이 낮은 저개발국가일수록 높게 나타난다. 자동차의 보급률과 소득수준이 선진국 문턱을 바라보고 있는 한국이 도로교통사고율만은 세계 최하위그룹에 속해 있음은 큰 수치가 아닐 수 없으며 이로 인한 사회적 비용도 엄청나다.
2001년 한 해의 자동차 교통사고 비용은 14조5천억원으로 추계돼 국내 총생산(GDP)의 2.4%를 차지했다.
이렇게 높은 도로교통사고율을 감소시키기 위해 우리정부는 1983년부터 매 5년 단위의 교통안전기본계획을 수립하여 교통안전추진체계강화, 도로안전성확보, 자동차안전도제고, 운전자관리 및 단속강화 등 제반 필요한 대책을 지속적으로 시행하고 있다.
그럼에도 불구하고 교통사고 발생건수나 사고 사망률은 다소의 감소 추세를 보이긴 하나 기대만큼 줄어들지 않고 있으며 여전히 세계 최하위수준을 맴돌고 있다.
우리나라의 교통사고율이 높은 원인은 여러 가지가 있을 수 있다. 부실한 도로사정, 신호체계, 안내표지판 등 인프라의 문제, 교통안전관리 체제나 정책의 미흡, 자동차 자체의 안전도 미흡, 운전자나 보행자의 안전의식 부족 등 여러 요인이 복합적으로 작용할 것이다. 그러나 이 중에서도 필자는 우리나라 운전교육의 부실과 이에 따른 운전자들의 안전운전의식부족이 가장 큰 원인중의 하나라고 지적하고 싶다.
한국의 자동차 운전학원 교육내용을 보면 단지 운전면허를 취득하기 위한 시험통과용일 뿐 실제 도로상에서 안전운전을 하기 위한 교육과는 거리가 먼 것으로 보인다.
4지선다식인 필기시험은 필요이상의 전문적 법규지식이나 실제 상황에 도움이 되지 않는 이론적 질문들이 많고, 수강생들은 이러한 문제들을 시험 때에만 달달 외우기 때문에 실제 운전 시에는 별효과가 없다.
기능시험에 대비한 운전교육도 매우 형식적이다. 규격화된 연습장의 굴절코스, 곡선코스, 교차로, 경사로 등에서 감점기준에 맞춘 운전요령을 배울 뿐이다.
그 후 10시간 정도의 도로 주행연습을 하고 최종 주행시험을 보게 되나 이러한 운전교육과 연습으로는 복잡하고 상황이 급변하는 일반도로 상에서 안전하게 대처하는 능력을 갖추기 어렵고 안전의식도 심어지지 않는다. 안전운전은 처음부터 현실적이고 반복된 교육 훈련을 통해 습관화되고 안전의식이 몸에 배어야 한다.
세계적으로 교통사고율이 가장 낮은 나라의 하나인 영국의 자동차 운전교육은 처음부터 도로상에서 시작된다. 운전교사로부터 자동차의 작동원리를 간단히 들은 후 바로 조수석에도 제동장치가 부착된 자동차에 운전교사를 태우고 한적한 샛길을 택해 운전연습을 시작하는데 이때부터 운전교사는 안전을 위한 방어운전과 교통법규 준수가 습관화되도록 교육을 시킨다.
면허시험도 필기시험은 없으며 (간단히 법규에 대한 구두질문만 함), 시험관은 도로주행을 시키면서 운전매너, 교통법규준수여부 등을 체크해 합격여부를 결정한다.
현재 시행중인 건설교통부의 제5차 교통안전기본계획(2002∼2006)상에는 교통사고 사망률을 2002년의 4.6명에서 2006년까지 OECD 평균수준인 2.5명선으로 감축하겠다는 목표를 세운바 있다. 그러나 금년 대통령 업무보고에서 이를 2008년까지 달성할 계획이라고 발표했다.
이렇듯 쉽지 않은 도로교통사고율의 감축을 목표대로 달성하기 위해서는 정부의 보다 적극적인 정책 실천노력과 함께 우리나라 현행 운전교육내용과 방식을 획기적으로 개선할 필요가 있다는 점을 강조하고 싶다.
<객원 논설위원·前 자동차공업협회 상무>
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