프랑스는 유럽에서도 교통사고 사망률이 높은 국가였다. 2002년 재선에 성공한 쟈크 시라크 대통령은 임기중 달성해야 할 제1 과제로 ‘교통안전 정착’을 선정했다.
무엇보다 도로 교통법규 준수와 교통안전 교육 및 홍보활동 강화에 안전정책의 초점을 두었다. 운전자의 교통법규 준수율을 높이기 위해 과속감시 카메라를 대폭 확충하고 단속과 처벌에 대한 제도를 강화했다. 경찰표시를 숨긴 순찰차를 도로에 배치해 법규위반에 대한 암행단속을 대대적으로 전개하기도 했다.
교통사고 운전자에 대한 과실 치사죄 또는 치상죄에 대한 벌칙과 벌금을 대폭 상향 조정했고 종신운전 면허제를 폐지했다. 이러한 강력한 교통안전 정책은 난폭한 운전자로부터 선량한 국민을 보호하는 정책으로 인식, 대단한 국민적 호응을 받았다고 한다. 시행한 지 2년만에 교통사고 사망자수가 20%나 감소한 획기적인 결과를 얻었다는 사실은 우리에게 많은 시사점을 던져주고 있다.
일본의 교통안전 정책도 우리에게 좋은 교훈을 주고 있다. 일본도 1960년대까지만 해도 교통사고 사망자수가 연간 1만7000여명이었던 때가 있었다. 그러나 1970년부터 ‘교통안전대책기본법’을 제정해 교통사고 줄이기에 총력을 기울였다. 대대적인 도로환경 정비, 교통안전 교육 확대 실시, 차량 안전성 확보, 교통질서 의식 고취, 보도와 차도의 철저한 분리, 응급구조 및 구급체계 구축 등이 주요 대책이었다.
특히 교통사고 위험운전자와 음주운전자에 대한 처벌 강화, 교통사고 운전자에 대한 치사죄·치상죄 신설 등 법규강화로 교통안전에 관한한 세계적인 모범국가가 됐다.
우리나라도 그동안 교통사고를 줄이기 위해 부단한 노력을 기울인 것이 사실이다. 최근 교통안전법 개정 논의도 그 일환이라 할 수 있다. 그러나 아직도 교통사고처리특례법에서는 교통사고를 업무상 과실치사로 규정하고 있는가 하면, 교통법규 위반자에 대한 처벌 수준도 선진국에 비해 턱없이 낮게 책정되어 있다. 또한 과속, 신호위반, 음주운전 등 사고위험 운전자에 대한 단속도 선진국에 비해 너무 관용을 베풀고 있다. 심지어는 교통법규 위반자에게 특별사면까지 해주고 있는 형편이다. 이러한 교통안전 정책과 법규로는 국민의 인명과 재산을 보호하는 데는 분명 한계가 있다.
교통안전 수준을 높이는 데는 결코 지름길이나 왕도가 없다. 프랑스와 일본의 안전정책 사례에서 본 바와 같이 기본과 원칙에 충실할 수밖에 없다. 즉 교통안전에서 흔히 말하는 3E(engineering, enforcement, education)가 기본이다. 운전행태와 보행행태, 교통안전 의식수준을 높일 수 있도록 모든 도로에 교통안전 시설을 대폭 개선하고, 무질서한 행위에 대한 엄정한 단속과 교통법규 위반자에 대한 법적 제재를 제대로 시행하고, 특히 교통사고 운전자의 안전의식 수준을 향상시킬 수 있는 교육과 홍보가 지속적으로 이루어질 수 있는 구체적인 대책이 마련돼야 한다.
아울러 건설교통부와 경찰청 등 정책을 수립하고 집행하는 기관은 교통안전 정책이 소기의 효과를 발생시켰는지에 대한 성과평가를 수행해야 한다. 다시 말하면 3E에 평가(evaluation)를 추가하여 4E로 나가야 한다. 이는 막대한 예산을 소요하는 안전대책의 비용에 대한 효과를 점검하기 위한 것이다. 예를 들면 좌석 안전띠 착용의무화, 운행기록계 확대설치, 속도제한기 의무설치, 음주운전 삼진아웃제 도입, 음주운전 처벌강화 등 교통안전 법규 시행이 교통사고를 줄이는데 얼마만큼 기여하였는지에 대한 점검이 필요하다.
또한 교통사고 많은 지점에 안전시설의 신설 또는 개선이 효과가 있는지, 있으면 어느 정도인지, 없으면 왜 없는지에 대한 심층적인 연구가 필요하다. 현실은 이러한 기초연구에 대한 지원이 매우 인색하다. 요컨대 교통사고를 획기적으로 줄일 수 있는 방안은 선진국의 사례와 같이 차분하고 심층적인 원인분석과 대책을 강구하는 기본에 충실하는 길밖에 없다.
<객원논설위원·김광식 성균관대 교수>
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