그러나 ASEAN과의 FTA 체결 못지않게 중요한 것은 우리 자동차업계의 현지 진출확대의 필요성이라고 생각된다.
우리 자동차업계는 그간 중국시장에 크게 비중을 두고 진출을 가속화했으며 지금도 시장확대를 위해 많은 노력을 기울이고 있다. 그러나 ASEAN의 경우 비록 자동차산업의 발전도나 시장규모가 중국에 비할 바는 못되나 우리의 관심도나 진출노력이 너무 미약했다.
아세안국가 중 한국업체가 현지 투자진출한 국가는 GM대우의 베트남공장이 유일하며 말레이시아, 인도네시아, 태국 등에 현대와 기아자동차의 소규모 KD 조립공장이 있을 뿐이다. 그리고 완성차의 수출은 고율의 관세로 인해 작년 6만5000대에 머물러 아세안 전체 내수 184만대의 3.5%에 불과하였다.
반면에 일찍부터 아세안에 진출한 일본자동차 메이커들은 총16개의 현지 법인을 보유하고 전체시장의 약 80%를 장악, 절대적인 영향력을 행사하고 있다. 또한 미국의 빅3와 일부 유럽업체들도 1990년대부터 활발히 아세안시장 개척에 나서고, 현지 생산공장을 건설하는 등 이 지역 진출 확대에 많은 노력을 쏟고 있다.
그간 아세안 자동차 산업은 나라별로 다양한 소규모 시장과 기술력 부족 등이 발전의 장애가 됐다. 그러므로 아세안 국가들은 경제규모에 미달되는 왜소한 시장의 문제를 극복하기 위해 일찍부터 지역 내의 시장 보완 내지 통합정책을 추진했다.
1988년에 시작된 BBC (Brand-to-Brand Complementation) 프로그램과 1996년 이를 대체한 AICO (ASEAN Industry Cooperation) 제도는 아세안 국가 내에서 생산된 부품의 역내이동에 대해서 관세를 대폭 감면함으로써 메이커들이 국가별로 특정부품을 집중 생산하고 이의 국가간 상호 조달을 통해 규모의 경제효과를 볼 수 있도록 했으며, 1993년부터는 CEPT (Common Effective Preferential Tariff) 제도를 도입, 역내상품에 대한 관세를 단계적으로 인하하기 시작했고, 2003년 AFTA (ASEAN Free Trade Area)의 발효로 역내 국가간 관세율은 대부분 0∼5%로 인하됐다.
또한 낙후된 기술력의 문제는 이 지역 시장을 선점한 일본과 이를 추격하는 특히 미국메이커들의 경쟁적인 기술지원과 인력훈련으로 현저히 향상되고 있다. 이러한 지역통합정책과 외국 대 메이커들의 기술지원에 힘입어 아세안의 자동차산업은 현재 빠르게 성장하고 있다. 1991년 70만대 수준이던 전체 시장규모는 1996년 150만대로 배증한 바 있으며, 1997년 외환위기로 일시 위축되었으나 곧 회복하여 작년에는 180만대 이상의 판매를 기록했고 2010년에는 250만대까지 성장할 것으로 전망하고 있다.
현지에 진출한 자동차 메이커들은 최근에는 코스트경쟁력 및 향상된 기술력과 품질을 바탕으로 아세안에서 생산된 자동차나 부품의 역내공급뿐 아니라 역외 지역으로의 수출노력도 강화하고 있다.
아세안 국가들은 그러나 역외국가의 상품에 대해서는 여전히 높은 관세율을 부과하고 있으며 특히 자동차의 경우 국가에 따라서 최고 300%의 고율을 적용하는 곳도 있다. 중국과의 FTA 하에서도 자동차는 대부분 초민감 품목으로 분류되어 2010년에 가서도 평균 25%의 관세율을 유지토록 돼있음을 볼 때 한국과 FTA를 체결하더라도 자동차의 관세는 크게 내려가지 않을 공산이 크다.
이상의 상황을 감안할 때, 내수의 한계로 지속적인 해외 시장의 개척이 필요한 한국 자동차 메이커들에게 아세안은 판매를 확대할 수 있는 유망한 지역이 될 수 있으며, 그러나 완성차의 직접 수출에는 한계가 있으므로 현지 투자를 통한 생산 공급과 나아가 수출기지로의 활용 등을 심도있게 검토할 가치가 있을 것이다.
외국 대 메이커들의 활동이 증대되고 FTA로 중국과의 협력이 강화되고 있는 이 지역에 우리 자동차 업계도 진출 확대를 적극 모색해야할 때라고 생각된다.
<객원논설위원·전 자공협 상무>
저작권자 © 교통신문 무단전재 및 재배포 금지
