이동화 전 자공협 상무

얼마 전 미국의 남부를 강타한 허리케인 카트리나와 리타의 엄청난 피해를 계기로 지구 온난화와 세계기상이변의 원인에 대한 논쟁이 가열되고 있다. 그런가하면 UN 기후변화협약에 의해 이산화탄소(CO2)의 감축을 의무화한 교토의정서를 거부하였던 미국의 부시 대통령은 카트리나에 대한 대응 미숙은 물론 지구환경문제 해결에 역행하였다는 책임론으로 곤욕을 치르고 있다.
그간 많은 과학자들은 이산화탄소를 비롯한 온실가스의 과다한 방출로 지구 온난화가 진행되고 있으며 지구의 온난화는 세계적인 기상 이변을 초래한다고 주장해 왔다. 그러나 한편에서는 이산화탄소가 지구 온난화의 주범으로 볼 확실한 근거가 없으며 또한 허리케인도 지구 온난화에서 비롯되었다는 분명한 과학적 근거가 없다고 주장한다.
과학적으로 어느 쪽이 옳은지는 시간이 더 흐르면 판명이 나겠지만 현재 대세는 전자(前者) 쪽이고, 이에 따라 이산화탄소 감축을 위한 범지구적 차원의 노력이 필요하다는 인식하에 유엔은 1997년 1차적으로 선진국들에게 의무 감축 목표를 부여한 교토의정서를 채택한 바 있다.
온실가스 감축에 가장 적극적인 유럽연합은 교토의정서가 채택된 직후부터 그들에게 부과된 8%의 감축목표를 달성키위한 필요한 조치들을 취해왔다. 그 중 자동차에 대해서는 2008∼2009년까지 유럽에 판매되는 모든 승용차의 대당 평균 CO2 배출량을 140gr/km까지 삭감토록 목표치를 설정하고 1999년부터 유럽, 일본 및 한국 자동차공업협회와 각각 CO2 감축 협정을 맺어 유럽 내 판매되는 모든 승용차의 CO2 배출량을 매년 모니터링하고 있다.
이 협정에 따라 그간 현대, 기아, GM대우, 쌍용자동차는 CO2 감축을 위해 각고의 노력을 기울였으며, 그 결과 유럽에 판매한 승용차의 평균 CO2 배출량은 협정이 체결된 1999년 194gr/km에서 작년에는 168gr/km으로 대폭 감소되었다. 그러나 2009년 140gr 달성을 위해서는 앞으로도 매년 3~4%씩 감축해나가야 한다.
자동차에서 방출되는 CO2 양은 연료 소비에 비례하므로 이를 줄이기 위해서는 경량화 및 연비향상을 위한 엔진과 트랜스밋션 기술개발이 필수적이고, 보다 궁극적으로는 하이브리드나 연료전지차 등 화석연료를 적게 사용하거나 아주 사용치 않는 미래형 환경차를 제작, 보급해야한다.
그간의 경험으로 볼 때 배출량이 줄어들수록 추가 감축이 힘들고 1% 감소에도 엄청난 연구개발 투자가 소요되므로 앞으로 140gr 목표 달성은 여간 어려운 일이 아니다. 그러나 한국차가 이 감축목표를 충족치 못하였을 경우 유럽시장 판매는 기대할 수 없을 것이므로 업계가 합심하여 반드시 달성해야할 과제이다.
또한 앞으로는 유럽시장만의 문제가 아니다. 한국도 현재는 개도국으로 분류되어 의무감축 국가에서 제외되어있지만 선진국들의 1차 이행기간이 끝나는 2013년부터는 어떠한 형태로든 감축의무가 부여될 것으로 예상되고 있으므로 지금부터 이에 적극 대비하지 않으면 안된다.
미국도 현재는 부시정권이 이산화탄소 감축에 소극적이지만 들끓는 국내외 여론과 반복되는 기상재해 앞에서 결국은 적극적인 감축정책으로 돌아서지 않을 수 없을 것이다. 이미 미국 북동부 9개 주에서는 발전소의 이산화탄소 배출 규제에 합의하였고 북서부 3개 주도 이와 유사한 규제를 도입할 예정이어서 부시정책에 강한 압력으로 작용할 것이라고 한다.
향후 한국 자동차산업이 계속 세계를 상대로 자동차의 생산, 판매를 확대하며 지속가능한 발전을 하기 위해서는 이산화탄소를 대폭 줄인 친환경차 개발이 필수적이며 시급하다고 하겠다. 이를 위해서는 자동차 업계의 가일층 노력은 물론이고 정부의 적극적인 정책적 지원과 아울러 우리의 소비자들도 보다 친환경적인 자동차에 관심을 가지고 이를 애용토록 해야할 것이다.