인구 140만명이 넘는 광주광역시에는 현재 10개 시내버스 업체가 보유한 933대가 77개노선을 운행,시민의 발인 시내버스가 차지하는 수송분담률은 37.2%로, 1일 평균 40여만명을 수송하고 있어 가장 중추적인 대중교통수단으로 자리를 잡고 있다. 2004년 4월 부분 개통된 지하철 1호선 1구간 이용객은 1일 3만여명 수준이며, 2007년 지하철 1호선 전체가 완공되고 이후 도시철도 2호선이 건설되더라도 대중교통에서 시내버스가 차지하는 비중은 크게 줄어들지 않을 전망이다.
이렇듯 막중한 수송분담률을 차지하고 있는 시내버스가 그동안 승용차의 급격한 증가와 자가용 위주의 교통정책으로 인해 승객은 감소한 반면 유류비와 인건비 등 운송원가가 크게 증가하면서 운송수지 적자가 심화되고 있는 실정이다.
이에 광주시는 시내버스가 담당하는 공공적 역할을 감안, 적자노선 운영 등에 대해 지난 2001년부터 재정지원을 해오고 있지만 임금체불 업체가 늘어나고 낮은 임금수준 등 운전자의 근로여건 악화로 불친절과 난폭운전 등 서비스 저하를 초래함은 물론, 연례적으로 반복되고 있는 노사분규는 그 피해가 고스란히 시민들에게 돌아가는 악순환을 거듭하고 있는 실정이다.
실제로 광주시가 10개 시내버스업체에 대해 2003년과 2004년 2년간 외부회계감사를 실시한 결과, 운송수지 적자가 2003년 75억원, 2004년 168억원으로 적자폭이 크게 늘어나는 것으로 나타났다.
이러한 실정에서 2004년 5월 5대광역시 시내버스 노사분규와 관련, 건설교통부가 주관한 회의에서 버스문제의 근본적인 해결방안으로 준공영제 도입을 검토토록 한 것과 같은해 7월 서울시의 준공영제 도입이 기폭제가 돼 준공영제가 광주시 대중교통 문제의 현안으로 대두됐으며, 이후 노사대표, 시의회, 시민단체, 학계 전문가 등이 참여하는 '시내버스개혁추진위원회'를 구성하고 전문 연구기관의 연구를 거쳐 지난 6월 준공영제 도입을 골자로 하는 시내버스 개혁방안을 마련, 추진 중에 있다.
□ 준공영제 도입 방향 및 과제
광주시의 시내버스 준공영제는 전체 노선에 대해 수입금 공동관리제를 실시하는 것을 기본모델로 정했다. 수입금 공동관리제는 수입금 공동관리기구에서 수입금을 관리하고 노선별 운행실적에 따라 수입금을 배분하고 운송원가 대비 부족액은 시의 재정지원금으로 메우는 방식이다. 이에 따라 운송수입금과 운송원가·운행실적에 대한 투명한 관리와 준공영제 시행시 적자지원에 따른 재정부담을 최소화하는 방안이 요구되고 있어 이에 대한 대책을 추진 중에 있는 바 광주시가 계획하고 있는 대책들을 개략적으로 소개한다.
첫째, 수입금의 투명한 관리체계이다. 광주시의 경우 운송수입금 구조를 보면 교통카드 수입금이 70%에 이르고 있으며, 나머지는 승차권 7%, 현금이 23% 정도 차지하고 있다. 교통카드와 승차권의 투명성은 보장되고 있지만 현금관리의 투명성을 확보하는 것이 과제로 남아 있다. 이에 따라 광주시는 준공영제 시행시 현금수입금 관리를 위해 현금자동수납기를 개발, 설치하는 방안을 검토하고 있다.
둘째, 표준운송원가의 설정 관리이다. 준공영제 시행시 적용할 원가기준으로 표준운송원가제를 시행하는데 버스업체의 외부회계감사를 통한 원가검증을 통해 표준원가를 마련하고 이윤율 등에 대해 업체와 협의를 거쳐 적정원가를 정해 운영할 계획이다. 또한 운송원가에 대한 투명성 제고를 위해 운송원가를 실시간으로 검증 가능한 시내버스 경영관리시스템 구축을 추진 중에 있다.
셋째, 운행실적관리시스템 구축이다. 운행실적에 따른 수입금 배분이 가능토록 하기 위해서는 운행횟수·운행거리 등을 관리할 수 있는 시스템이 요구된다. 이에 광주시는 교통카드 시스템과 연계해 GPS 기반의 운행실적관리시스템 구축을 추진하고 장기적으로 본 시스템과 연계해 실시간으로 버스운행상황과 도착예정시간을 제공해줄 수 있는 대중교통정보시스템(GIS)을 추진, 대중교통서비스를 획기적으로 개선할 방침이다.
넷째, 지하철 및 마을버스와 연계한 효율적인 노선체계 구축과 개별노선제로의 전환이다. 2004년 10월 그동안 여건변화를 반영해 광주 시내버스 노선개편을 시행하였지만 기존 노선의 단축·변경에 대한 반발 등으로 노선개편 이후에도 노선간의 중복성이 크게 개선되지 못하고 지하철이나 마을버스와 연계성이 떨어지고 있는 현실이다. 이는 노선운영 비용 증가의 원인이 되고 있을 뿐 아니라 이용자에 대한 서비스 측면에서도 개선의 여지를 많이 갖고 있다. 이에 따라 준공영제 시행과 동시 노선개편을 계획하고 있다. 노선개편의 방향은 시내버스-지하철-마을버스를 연계한 환승체계 구축, 일부 시내버스의 마을버스 전환을 통한 노선의 접근성과 효율성을 제고하는 한편 개별노선제로 전환을 통해 노선운영에 대한 책임성을 높일 계획이다. 특히 시내버스와 비효율적인 경쟁관계에 있는 인근 시·군의 농어촌버스와의 노선체계 효율화 방안을 강구할 방침이다.
다섯째, 운전자에 대한 복지향상 대책이다. 구조조정에 따른 고용보장 대책과 임금수준의 단계적 현실화 방안을 마련하고 준공영제 시행시 임금체불을 없애고 퇴직금 보험제 도입 등을 통해 안정적인 근로여건을 조성하고 회차지의 후생복지시설 개선 등을 점진적으로 추진해 나갈 계획이다.
여섯째, 서비스 평가제 시행과 버스업체의 경영합리화 방안을 강구하고자 한다. 친절도·정시성 등 버스운행실태 평가지표를 개발하고 정기적인 평가를 거쳐 엄격한 상벌을 부과해 서비스를 높여나갈 계획이다. 아울러 경영합리화 노력에 대한 평가기준을 마련하고 연차별 평가를 통해 업체의 재무구조를 개선해 나갈 방침이다.
일곱째, 저상버스 도입, 승강장 시설 개선, 버스이용정보 콜센터 운영, 교통카드 서비스 개선 등을 추진, 서비스를 한 차원 높이고자 한다.
여덟째, 버스운행여건 향상을 위한 교통수요관리의 강화이다. 현재 7개구간 29.5㎞에 설치된 버스전용차로를 점차 확대해나가고 불법주정차 단속 강화 등 대중교통 위주의 교통수용관리를 강화해 나갈 계획이다.
□ 준공영제의 장애요인
시내버스 준공영제 시행에 따른 장애요인으로는 무엇보다 운송수지 적자 지원에 따른 재원확보의 문제다. 교통개발연구원의 연구결과에 따르면, 광주시의 준공영제 시행시 시행초기 1년간 예상적자액은 194억원으로 추정되고 있다. 노선체계 개편과 버스업계 구조조정이 병행해서 추진된다면 적자액은 다소 줄여나갈 수 있을 것으로 보이나 광주시의 열악한 재정으로는 큰 부담이 아닐 수 없다. 그동안 시내버스 적자지원이 상당부분 중앙정부의 지원에 의존하였던 점을 감안, 준공영제 재정지원에 대한 중앙정부차원의 지원책 마련이 절실한 실정이다.
다음으로는 인근 시·군 농어촌버스가 시내권을 관통해 운행하면서 시내버스와 비효율적으로 경쟁을 하고 있는 것이 문제다. 현재 인근 시군을 기점으로 시내권을 관통, 운행하는 농어촌버스는 265대로 광주 시내버스 운행대수의 28.4%에 해당한다. 이는 준공영제 시행 전에 반드시 해결해야할 과제다.
□ 결론
시내버스 준공영제만이 당면한 버스문제의 해결을 위한 최적의 대안으로 검토되고 도입을 추진 중에 있다. 준공영제가 도입되면 업계의 경영환경이 안정되고 종사자의 근로여건이 좋아지면서 서비스도 한 차원 나아질 것으로 기대되고 있다. 그러나 대중교통 활성화를 위한 근본적인 대책으로는 부족할 것으로 예측하고 있다. 이에 따라 앞으로 광주시의 교통정책은 대중교통 위주로 나간다는 전제아래 주요 간선을 중심으로 BRT를 구축, 실시간 대중교통이용정보를 제공해주는 BIS 구축 등 서비스를 획기적으로 개선할 수 있는 사업들을 단계적으로 추진해 나갈 방침이다.
박정주기자 jjpark16@paran.com
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