우선 세금 종류를 보면 자동차의 취득과정에서 특소세·특소세교육세·부가세·등록세·취득세·공채 등 6종류가 있고, 보유과정에서 자동차세·자동차세교육세·운행과정에서 유류특소세(교통세)·교통세교육세·주행세·유류부가세 등 총 12가지나 되는 세금이 있다.
세율도 특소세가 배기량에 따라 5%∼10%, 자동차세가 배기량에 따라 cc당 80∼220원, 유류특소세(교통세)가 유종에 따라 360∼630원(기본세율) 등이며, 여기에 세금에 세금을 가산하는 형태로 등록세·취득세·교육세·주행세·부가세 등이 중과되니 세금이 눈덩이처럼 불어난다.
이렇다보니 승용차 구입비용 중 약 20%는 세금이며, 휘발유가격은 주유소공시가격의 65%가 세금이다. 자동차공업협회의 한 보고서에 의하면 소형차를 구입하여 1년간 운행할 경우 총 지불되는 세금은 약 370만원으로 이는 미국의 4.8배, 일본의 1.8배가 된다고 한다.
1인당 국민소득의 차이까지 감안한다면 몇 배가 더 커진다. 이처럼 한국의 자동차 관련 세금은 지나치게 부담이 클 뿐 아니라 또한 시대적 변화에 따라 당초 세금의 목적이나 현실에 맞지 않는 것도 여러 가지 있다.
1977년 도입된 특소세는 사치품이나 고가수입품에 부과함으로서 소비억제와 소득재분배효과를 목적으로 하였다. 그러나 자동차는 이미 우리의 생활에 없어서는 안 될 필수품이 되었고 경제발전과 국민생활 향상을 위해 적극 보급을 촉진해야할 상품이 되었다. 특소세를 부과해야할 이유가 없어진지 오래다.
자동차세는 배기량 크기에 따라 차등 세액이 적용되므로 차종이 커질수록 부담이 가중되며, 과세기준도 5단계로 세분화되어있어 자동차 개발·생산에 제약요인이 되고 국제적 현실과 맞지 않아 국제경쟁력을 약화시키는 요인이 되기도 한다.
배기량기준의 취지는 에너지절약과 환경오염감소를 위한 소형차 우대 정책에 있으나 기술개발의 진전으로 연료소모와 배출가스량이 엔진크기에 비례하지 않는 차종도 많이 개발되고 있어 동 취지도 별 의미가 없어졌다. 친환경차 위주의 세제가 세계적인 추세이며 우리도 이의 도입이 필요하다.
목적세인 교육세는 교육의 질적 향상을 위한 재원확보용이나 자동차와 관련성이 적을 뿐 아니라 특소세교육세, 자동차세교육세, 유류교육세 등 3가지나 있어 이들을 통폐합하고 세율을 경감해야 할 필요가 있다.
주지하는 바와 같이 우리나라의 자동차산업은 고용, 수출과 무역수지, 국가세수, 산업파급효과 등에서 압도적 기여를 하며 국가 경제발전을 견인하는 대표적 산업이다. 이러한 자동차산업이 현재 어려운 국면을 맞고 있다.
2002년 160여만대가 판매되었던 국내 자동차수요는 지난 2∼3년간 100만대 수준으로 감소하였으며, 금년에도 그다지 회복될 전망이 보이지 않는다. 그리고 그동안 내수시장의 침체에 따른 어려움을 수출확대를 통해 극복해 왔으나 최근에는 원화가치의 급상승으로 수출과 채산성이 크게 타격을 받게 되어 이마저 여의치 않게 되었다.
따라서 수년간 침체되었던 내수시장의 활성화가 그 어느 때보다 시급하며, 이를 위해서는 과다하고 불합리한 자동차세제의 개편과 세율인하를 통해 소비자 부담을 경감시켜 소비를 촉진해야 할 것이다.
국가와 지방자치단체들의 재정과 직결되고 정치적 사회적 정책방향과도 관련된 세제의 종합적인 개편은 좀 더 시간을 가지고 추진하더라도 타당성이 결여된 자동차특소세는 당장 폐지 또는 대폭 인하가 검토돼야한다.
<객원논설위원·전 자공협 상무>
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